Fiat G.50 Freccia
Fiat G.50 Freccia
| Motor | : | čtrnáctiválec Fiat A.74 RC-38 o výkonu 870 a 960 hp |
| Rozpětí | : | 10,98 m |
| Délka | : | 7,80 m |
| Výška | : | 2,96 m |
| Nosná plocha | : | 18,25 m² |
| Hmotnost | : | 1 930 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 2 330 kg |
| Max.rychlost | : | 483 km/h |
| Výzbroj | : | dva kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 mm |
| Dolet | : | 670 km |
| Dostup | : | 10 700 m |
| Posádka | : | 1 |
Fiat G.50 Freccia je jednou z nejlepších italských válečných stíhaček. Paradoxně však zažil svou největší slávu v rukou finských letců, kteří ho hojně používaly v tzv. "Zimní válce" se Sovětským svazem. Finské Fiaty nad tehdy zastaralým sovětským letectvem jasně dominovaly. Modifikace Assalto byla vedena snahou najít pro tento letoun jiné uplatnění.
Italské ministerstvo letectví se v dubnu 1935 rozhodlo modernizovat stíhací letectvo, založené tehdy na dvojplošnících, a vypsalo specifikace na samonosný celokovový jednoplošník, přednostně se čtrnáctiválcem Fiat A.74 RC-38 o 640/707 kW (870/960 k).
Soutěže se účastnilo sedm firem, ale na letišti v Turínu se první objevil typ Fiat G.50 zkonstruovaný Ing. Giuseppem Gabrielim z pobočky Fiatu CMASA v Marine di Pisa. Názory ministerstva se neustále měnily co do účelu nové stíhačky - od lehce vyzbrojeného přepadového typu až po stíhací bombardér. Ing. Gabrieli projekty měnil, ale nakonec zůstal u univerzálního typu se dvěma kulomety Breda-SAFAT 12,7 mm se 150 náboji na zbraň.
Protože podmínky požadovaly velmi dobrý výhled z kabiny, tvaroval hřbet trupu dosti vyklenutě s prostorným kabinovým krytem. U CMASA vznikly dva prototypy MM334 a MM335 - první vyzkoušel pilot De Briganti. Nebyl ani zvlášť nadšen, ani neshledal velké závady, takže stroj šel po menších úpravách do přejímacího centra v Guidonii. Tehdy již byla podepsána objednávka na 45 kusů.
První G.50 byl vystavován na aerosalonu v Miláně v říjnu 1937, druhý mezitím havaroval. MM334 pak přešel do Guidonie, kde se střetl s typem Macchi C.200. Ten byl sice zalétán až 24.12. 1937, ale vykazoval vynikající obratnost, rychlost i aerodynamickou jemnost, takže ze soutěže vyšel vítězně, to znamená s objednávkou na 99 kusů.
Osud G.50 to neovlivnilo, byl přijat pod jménem Freccia, zatímco C.200 byl Saetta - což oboje značí Šíp. Italské letectvo chtělo G.5O co nejrychleji ověřit v boji. Znamenalo to poslat je do Španělska, kde se ke konci chýlila občanská válka. V únoru 1939 odplulo 12 rozebraných strojů do Tarragony a po zemi se dostalo na letiště Reus, kde byly smontovány. Operovaly z letiště Escalona hlídkovými lety nad Madridem. Do bojů nezasáhly, protože ty záhy ustaly.
Hodnocení bylo příznivé, kritizován byl překryt kabiny, jehož průhledný materiál Rodovetro trpěl otěrem, zkresloval výhled a také konstrukce překrytu nebyla spolehlivá při otevírání či při nouzovém odhozu. Výhrady byly i k systému zatahování podvozku a k příliš masivnímu vstupu vzduchu ke karburátoru, který při nouzovém přistání zničil motor.
Úpravy se postupně uskutečňovaly na 5.letounu 1.série. Výsledkem bylo zavedení německého (švýcarského) Plexiglasu na bočních stranách jinak otevřené kabiny s profilovanou opěrkou hlavy, jiné bylo ovládání podvozku italským systémem Magnaghi (původně francouzský Messier) a vstup vzduchu se změnil na jednoduchý plechový.
První italskou jednotkou vyzbrojenou G.50 se stala 22. Gruppo v rámci 52. Stormo od jara 1939. Další zakázky na 36 a 30 kusů následovaly. Z nich však 25 objednalo Finsko již v říjnu 1939 a v listopadu dalších 10. G.50 si ve Finsku nevedly špatně - v "zimní válce" se SSSR byl poměr ztrát 11:2 ve prospěch Finů, v bojích od června 1941 (tzv. "pokračovací válka") do června 1944 dokonce 88:4!
Italské letectvo mělo v den vstupu země do války 10.6.1940 ve stavu 118 G.50, z toho 89 letu schopných. Konkurenčních C.200 bylo 156, ale měly dočasný zákaz letů pro některé závady. G.50 doprovázely bombardovací SM.79 při náletech na Korsiku a na francouzská postavení na jihu země. 48 G.50 bylo začleněno do Corpo Aereo ltaliano, jednotky určené k útokům na Británii z Belgie. Působila s neslavnými výsledky od října 1940 do ledna 1941. Italský pokus obsadit Řecko z Albánie v říjnu 1940 zcela selhal; i zde se angažovaly G.50.
Mezitím se G.50 vyvíjel, dne 30. 4. 1940 byl zalétán první dvoumístný cvičný G.50B se žákovou kabinou krytou a instruktorovou otevřenou. Později, 9.9.1940, začaly zkoušky G.50bis s novou širší svislou ocasní plochou, adaptovanou zpětně i na starší stroje (na náčrtku i snímku). Navíc měl pancéřovanou sedačku pilota a zvětšené palivové nádrže. Vyráběl se pak ve CMASA i v Turínu.
Těžištěm činnosti G.50 byla ovšem Libye, kde byla většina strojů upravena na nesení pum. V říjnu byl nejvyšší stav v Libyi 80 kusu, německý Afrikakorps sice změnil na čas poměr sil na tomto bojišti, ale stavy G.50 se neustále snižovaly. Zbyla jen 12. skupina (Gruppo) se 35 stroji, záhy rozpuštěná. Podobně skončila v březnu 1943 368. Squadriglia působící proti Američanům vyloděným v Africe.
V Itálii se soustředilo 67 G.50 proti spojeneckému útoku na Sicílii, ale ztráty byly vysoké. V době příměří v září 1943 zůstalo 48 strojů v oblasti obsazené Spojenci, používalo je italské spojenecké letectvo. Mussoliniho Socialistická italská republika na severu disponovala devíti letouny a jedním dvoumístným. Ještě v roce 1942 převzalo ustašovské Chorvatsko devět G.50 a desátý G.50bis/B.
Italský stíhací jednoplošník Fiat G.50 Freccia (Šíp) patřil na počátku války spolu s podobným typem Macchi C.200 Seatta k nejlepšímu, co mohlo italské vojenské letectvo v kategorii stíhacích letadel nasadit. Na nejtvrdším bojišti v severní Africe však pod tlakem stále modernějších britských strojů jejich bojová hodnota klesala.
Regia Aeronautica i firma sama to těžce nesly, protože G.50 byly mimořádně odolné v boji a snesly velmi vážná poškození, aniž byly nuceny nouzově přistát, nebo aniž byl pilot donucen stroj za letu opustit. Počátkem roku 1941 se firma Fiat snažila zvýšit výkony G.50 montáží výkonnějšího motoru Fiat A-76 RC-40, čtrnáctiválce s výkonem 735 kW (1000 k). Tak vznikla verze G-50Ter zalétaná 17 července 1941. Zkušební pilot Agostini dosáhl rychlosti 530 km/h, což bylo v porovnání se sériovými stroji o hodně více, ale v dané době již to nestačilo. Navíc firma Fiat sama už od dalšího vývoje motoru A-76 upustila, protože byl projektován pro novou stíhačku G.52, nikdy nepostavenou.
Větší naději dávala experimentální montáži německého vidlicového motoru DB 601 na drak G-50. Firma CMASA tak přestavěla dva kusy G.50V zkoušené od 25. srpna 1941 se střídavým zdarem. Experiment G.50V vedl potom k vynikajícímu typu G.55 Ing. Gabrielliho. Bylo zřejmé, že s vlastním G.50 nebo G.50Bis se toho co do výkonů mnoho zlepšit nedá. Spíše bylo nadějnější rozšířit spektrum jeho využitelnosti.
Ve finském letectvu
Shodou okolností se bojištěm, na kterém tento letoun, stavěný pro subtropické středomořské prostředí, poprvé aktivně vstoupil do boje (poněkud operetní vystoupení grupy Fiatů ve Španělsku se moc počítat nedá) stalo severské Finsko. S prototypem nové italské stíhačky se představitelé finského Ilmaviomatu seznámili již na milánském aerosalonu v roce 1937.
O rok později byly zahájeny rozhovory o dodávce 25 kusů. Na podzim 1939 se na letiště Guidonia dostavili čtyři finští piloti. Měli se zde blíže seznámit s novou stíhačkou a provést její testy. V jejich průběhu res.vänr. Harmaja dosáhl ve střemhlavém letu rychlosti 830 km/h, i když konstrukční maximální rychlost byla pouze 730 km/h. Přestože byl zraněn úlomky čelního štítku, který nevydržel namáhání, doporučil Fiat pro zavedení do výzbroje Ilmaviomatu.
První část dodávky byla vypravena v listopadu 1939 přes Německo do Švédska, kde měla být smontována a přeletěna do Finska. Mezitím se vsak Sovětský svaz rozhodl řešit své uzemní nároky vůči slabému sousedu pro něj typickou metodou - agresí. Vypukla takzvaná "Zimní válka". A protože hitlerovské Německo v té době bylo se sověty jedna ruka (neuplynulo ještě ani čtvrt roku od podepsání paktu Molotov - Ribentropp a od rozdělení Polska), propustilo přes svoje území pouze dva Fiaty a další transport po sovětském protestu zakázalo.
Bylo nutno najít novou cestu - přes Švýcarsko do Amsterodamu a odtud do Švédska lodí. Tím se dodávka, mezitím rozšířená na 35 kusů, značně zdržela. První dva Fiaty dorazily do Finska již na konci roku 1939, zbytek objednaných strojů byl dodán až v průběhu února 1940. Značnou část dodávky tvořily letouny tzv. 1.série s prosklenou kabinou pilota. Rozkazem ze dne 26.1.1940 byla série označena FA-1 až FA-35 (první dva kusy dostaly ještě ve Švédsku chybné kódy SA-1 a SA-2). Stroje FA-7 a FA-8 byly ztraceny během přeletu.
Okamžitě začala být novými stroji přezbrojována stíhací Lentolaivue (LeLv.) 26. Již 26.2.1940 s nimi poprvé zasáhla do boje a téhož dne otevřel ltn. Puhakka skóre tohoto typu na Severu, když sestřelil I-16. Do konce války 13.3.1940 se pilotům LeLv. 26 podařilo sestřelit 11 sovětských letadel při ztrátě pouhého jednoho stroje (FA-12 dne 27.2. 1940, pilot ltn. E. Mamiva zahynul).
V průběhu bojů v drsných podmínkách severské zimy se na plno projevily mnohé nedostatky italských strojů stavěných pro podmínky vlahého středomořského klimatu. Motory Fiat A.74 RC-38 nebyly vhodné pro provoz v nízkých teplotách. Italský olej zamrzal při teplotách jenom málo pod nulou, listy vrtule se nedaly za mrazu přestavit a zůstávaly na startovním režimu. A létat v otevřené kabině velkými rychlostmi v krutých mrazech jistě nebylo nic příjemného. Nicméně finští piloti vcelku oceňovali dobrou stabilitu při letu a výbornou obratnost v boji.
V krátkém období příměří se Finové snažili alespoň některé nedostatky odstranit. Byla zabudována nová palivová nádrž o objemu 135 litrů. Motor byl vybaven elektrickým systémem ohřevu. U letounů 1.série byla odstraněna nespolehlivá prosklená kabina a nahradila ji vlastní varianta otevřeného kokpitu. Vrtule byly modifikovány po vzoru švédských Fiatů CR.42. U starších exemplářů upravili směrovku, která dostala rohové vyvážení. Na letounu FA-33 byly prováděny pokusy s pevným lyžovým podvozkem, který se ale v řadové službě nepoužíval.
Nová etapa bojů pro finské Fiaty G.50 začala již 25.6.1941, kdy šest Fiatů sestřelilo 12 z 15 sovětských SB-2, útočící na jejich letiště. LeLv. 26 v tom okamžiku měla 26 strojů schopných operačního nasazení ve třech letkách (lentue). 4. července 1941 došlo k boji čtveřice G.50 se skupinou sovětských SB-2 v prostoru Pyhäselkä. Sověti ztratili čtyři bombardéry a všechny si připsal vääp. Oiva Tuominen (na stroji FA-3). 17.října za tento čtyřminutový boj dostal nejvyšší finský řád - Mannerheimův kříž. Do října 1942 dosáhl na Fiatech G.50 celkem 23 ze svých 44 sestřelů a stal se tak nejúspěšnějším finským stíhačem létajícím na těchto italských strojích.
LeLv. 26 používala Fiaty až do poloviny roku 1944, kdy byl 27. června předán poslední Fiat G.50 cvičné Taydennyslentolaivue (T-LLv.) 35. LeLv 26 nadále používala americké Brewstery B-239 Buffalo. Na Fiatech G.50 dosáhli piloti LeLv. 26 v průběhu tzv. "Pokračovací války" celkem 88 sestřelů při ztrátě pouhých tří Fiatů v leteckém boji.
Zde je nutné upozornit, že Fiat G.50 figuruje poměrně často v seznamech sestřelů sovětských stíhačů, operujících v okolí Leningradu a Ladožského jezera. Jenom gardový major Vasilij Fjodorovič Golubjev ze 4.GIAP uvádí mezi svými 39 sestřely i 3 Fiaty G.50 (jeden 15.4.1943 a dva 21.4.1943), přičemž finské prameny jediné tři ztráty datují zcela jinak (FA-3: 8.7.1942, FA-17: 1.7.1943 a FA-24: 12.8.1941) a na uvedené dny nepřipadají ani větší poškození v boji. Další příspěvek do diskuse na téma uznávání sestřelů...
Celkově finské letectvo za celou dobu používání přišlo v leteckém boji o čtyři Fiaty, jeden sestřelilo protiletadlové dělostřelectvo, tři byly odepsány pro technickou závadu a sedm po leteckých nehodách.
Po ukončení bojů v září 1944 a následném podepsání mírových dohod, které výrazně omezily počty finského letectva jsou opotřebované italské stíhačky rychle vyřazeny. Poslední let vykonal FA-10 13.12.1946 a 2.1.1950 bylo zbylých 7 strojů (FA-10, FA-11, FA-16, FA-18, FA- 27 , FA-31 a FA-35) vyškrtnuto ze stavu Ilmaviomatu.