Mitsubishi A6M2 Reisen (Zeke)
A6M2
| Motor | : | Nakadžima NK1C Sakae 12 o výkonu 963 hp |
| Rozpětí | : | 12,00 m |
| Délka | : | 9,06 m |
| Výška | : | 3,50 m |
| Nosná plocha | : | 22,44 m² |
| Hmotnost | : | 1 680 kg |
| Max.rychlost | : | 533 km/h |
| Výzbroj | : | dva kulomety typ 97 ráže 7,7 mm a dva kanóny typ 99 model 1-3 ráže 20 mm |
| Dolet | : | 1 867 km |
| Dostup | : | 10 000 m |
| Posádka | : | 1 |
U zrodu legendárního Zera stál opět šéfkonstruktér společnosti Micubiši Džiró Horikoši, jenž s týmem spolupracovníků zahájil práci na vývoji v prvním pololetí roku 1937. Společnost, pro níž pracoval, totiž reagovala na zadání Generálního štábu námořního letectva označené kódem 12-Ši, v němž byly formulovány požadavky na podobu a vlastnosti nového palubního stíhacího letounu, schopného ve vyšší kvalitativní rovině nahradit typ Micubiši A5M4, právě zařazovaný k bojovým Kókútai angažovaným v čínsko-japonském konfliktu. Námořnictvo využilo zkušeností z letecké války nad čínským územím a v říjnu 1937 své požadavky upřesnilo. Tento postup ze hry vyřadil konkurenční firmu Nakadžima, v létě roku 1938 již společnost Micubiši přistoupila ke stavbě prvního prototypu nového stíhacího letadla.
Konstruktéři pověření vývojem draku - Jošitoši Sono a Jošio Jošikawa - učinili vše myslitelné, aby konstrukci letounu co nejvíce odlehčili a dali tak novému typu do vínku ovladatelnost, vysokou rychlost i mimořádný dolet. Tyto vlastnosti však byly vykoupeny absencí jakéhokoliv pancéřování v pilotním prostoru, nevyužitím ochranných potahů palivových nádrží (na což později Zera těžce doplácela) a také relativně komplikovanou výrobní technologií, která se však při kompletaci subkomponentů draku obešla bez nadměrně zatěžujících spojovacích prvků.
První prototyp s označením Micubiši A6Ml byl postaven ve vývojových dílnách Micubiši v Oe-Mači na jižním předměstí Nagoje a poprvé vzlétl 1. dubna 1939 na letišti v Kagamigahaře. V červenci jej převzali ke zkouškám piloti námořního letectva, kteří se se svými civilními kolegy shodli na poznatku, že zabudovaný dvouhvězdicový čtrnáctiválec Micubiši MK2 Suisei 13 je pro letouny tohoto určení příliš slabý, ale jinak neměli k letovým vlastnostem nového typu žádné podstatné výhrady. Stroj dosahoval při běžné vzletové hmotnosti 2343 kg ve výšce 3 000 m rychlosti až 491 km/h, stejné výkony vykazoval i druhý prototyp, zařazený do zkušebních programů v říjnu roku 1939.
18. ledna 1940 poprvé vzlétl v pořadí třetí prototyp, jemuž do vzduchu pomohl svým vzletovým výkonem 701 kW (953 k) motor Nakadžima NKIC Sakae 12, jen o málo těžší a větší než Suisei 13 se vzletovým výkonem 582 kW (791 k).Tentokrát již vyzbrojený letoun opět hladce překonal všechny požadavky specifikací 12-Ši. Námořnictvo objednalo výrobu dalších šestnácti před sériových letounů a posléze i sedmatřiceti sériových strojů Micubiši A6M2, známých pod označením "námořní palubní stíhací letoun typ 0 model 11" či Reisen, aby je mohlo co nejdříve vyzkoušet v bojových podmínkách v Číně. Reiseny byly vyzbrojeny dvojicí 20 mm kanónů v křídle a dvojicí kulometů ráže 7,7 mm uloženou v trupu před kabinou - silná výzbroj, zatahovací podvozek, aerodynamicky vhodné tvary a kabina krytá kapkovitým prosklením představovaly ve vývojové řadě japonských námořních stíhacích letadel výrazný pokrok.
Většina z postavených A6M2 model 11 byla odeslána k bojovým útvarům do Číny kde byla tato letadla poprvé bojově nasazena 19. srpna 1940 k doprovodu bombardérů. V dalším období prý dokázali piloti Reisenů v průběhu 507 bojových vzletů sestřelit 103 nepřátelská letadla při ztrátě dvou strojů. Kvality ověřovaných letadel vylepšily další úpravy - od 22. vyrobeného A6M2 byl do křídla instalován zesílený nosník, letouny vybavené sklopným koncovým obloukem křídla byly označovány jako "typ 0 model 21", resp. A6M2 model 21. V listopadu roku 1941 byla zahájena výroba A6M2 také v závodech Nakadžima v Koizumi (pref. Gumma), která doplnila počty letounů stejného typu, vycházející ze závodu Micubiši č. 3 v Nagoji. Oba výrobci dodali celkem asi 1 600 kusů A6M2.
Námořní letectvo vyzkoušelo Reiseny na palubě letadlové lodě Kaga již v roce 1940 a ještě v průběhu téhož roku je dostaly do výzbroje útvary šesti letadlových lodí i jednotky sídlící ve Francouzské Indočíně a na Formose (Tchajwanu). To již byl japonský vstup do druhé světové války na dosah a Japonci se na něj připravovali, mimo jiné, i intenzívním, náročným výcvikem námořních stíhacích pilotů, kteří měli k dispozici více než tři sta nových strojů, patřících z technického hlediska ke světové špičce.
Pět měsíců předtím, než Japonsko vstoupilo do války, vzlétl prototyp další verze Reisenu, známé pod kódem A6M3 model 32, resp. označením "námořní palubní stíhací letoun typ 0 model 32". Od svého předchůdce se nový letoun napohled poněkud lišil - změna spočívala v zástavbě motoru Nakadžima NK1F Sakae 21, vybaveného dvourychlostním kompresorem. Motor se vzletovým výkonem 843 kW (1 145 k) si ve výšce 6 000 m udržel výkon 731 kW (994 k), vzduch ke kompresoru byl nyní Přiváděn lapačem, situovaným v horní části zvětšeného, klenutějšího krytu motoru. Konstruktéři byli nuceni posunout požární přepážku směrem vzad, což kompenzovali zmenšením kapacity trupové palivové nádrže a přistoupili též k úpravě konců křídla - nebyl zde instalován sklopný koncový oblouk, nýbrž rovné zakončení, zkracující rozpětí na 11,00 m. Letoun s tímto křídlem poněkud hůře stoupal, mírně se zvětšil poloměr zatáčky, avšak byl lépe ovladatelný při vyšších rychlostech.
Američané se s novou verzí setkali poprvé v bojích nad Šalomounovými ostrovy v říjnu roku 1942 a protože měli zato, že se jedná o letoun zcela nové konstrukce, přidělili mu kódové označení Hamp. Již ve zmíněných bojích se prokázal nedostatečný dolet modelu 32, způsobený zmenšením trupové nádrže pohonných hmot a zvýšenou spotřebou nového motoru, nepomohly ani instalace přídavných nádrží s kapacitou až 330 litrů, které mohly typy A6M2 i A6M3 nést pod trupem. Po určité době vystřídala na výrobní lince model A6M3 model 32 subverze A6M3 model 22 s křídlem známým z verze A6M2, navíc ukrývajícím mezi nosníky vně od uložení kanónů další dvě palivové nádrže s kapacitou po 45 litrech. Křídlo Reisenů bylo opatřeno interními "plováky"" - utěsněné komory v křídle měly napomoci k delšímu setrvání stroje na hladině v případě nouzového přistání.
Závody Micubiši dodaly celkem 343 kusů A6M3 model 32 a 560 kusů A6M3 model 22, další letadla tohoto typu vycházela i ze závodů Nakadžima. Později vyrobené A6M3 model 22 byly rozeznatelné podle delších hlavní kanónů typ 99 model 2-3, vyčnívajících z náběžné hrany křídla a nesly označení A6M3a model 22A. V křídle "dvaadvacítek" byly v některých případech zkoušeny i kanóny ráže 30 mm, verze A6M2 a A6M3 mohly nést pod každou polovinou křídla po jedné pumě s hmotností nepřevyšující 60 kg.
Na začátku roku 1943 již Reisen (v mluvě či označení Spojenců Zero-sen, Zero či oficiálně Zeke) ztrácel mnoho ze svého výsadního postavení, získaného na začátku války - spojenečtí piloti se naučili využívat slabé stránky tohoto typu a navíc dostávali do výzbroje nové stíhací letouny (F6F Hellcat, F4U Corsair), na které Reisen v mnohém ohledu nestačil. Nový typ výkonnějšího palubního stíhacího letounu japonského námořního letectva byl zatím v nedohlednu, a proto nezbylo, než dále zdokonalovat typ A6M. V srpnu roku 1943 byl pod dohledem Midžiró Takhašiho dokončen první prototyp letounu A6M5, napohled podobný typu A6M3 model 22. Jeho křídlo bez sklopných konců však získalo nový, silnější potah a současně byla poněkud zvětšena plocha křidélek. Takhaši zachoval i pohonnou jednotku, avšak spaliny dvouhvězdicového čtrnáctiválce Sakae 21 byly v tomto případě vyvedeny jednotlivými ejektory. Podrobnější označení nové verze znělo "námořní palubní stíhací letoun typ 0 model 52", proti svým předchůdcům A6M3 byl nový letoun ve výšce 6000 m rychlejší asi o 20 km/h a dosahoval zde v maximu 564 km/h navzdory hmotnosti vyšší o 200 kg. Zesílený potah křídla umožnil pilotům A6M5 v případě potřeby uniknout z boje střemhlavým letem rychlostí až 660 km/h. Výzbroj dvou kulometů a dvou kanónů zůstala u subverze A6M5 model 52 zachována.
Z výrobních závodů Micubiši a Nakadžima (výroba připravovaná u firmy Hitači se do konce války nerozběhla) vycházely kromě A6M5 i subvarianty A6M5a model 52A s ještě silnějším potahem křídla (max. povolená rychlost ve střemhlavém letu dosáhla 740 km/h) a s jedním kanónem typ 99 model 2 provedení 4 ráže 20 mm v každé polovině křídla. Zásobníky těchto kanónů ukrývaly po 125 nábojích v pásech, kdežto kanóny v provedení č. 3 byly nabíjeny z bubnových zásobníků s kapacitou 100 nábojů. Subverze A6M5a byla vyráběna od března 1944, společnost Micubiši dodala 391 stroj, počet dodaných Nakadžimou není přesně znám.
Narůstající ztráty Reisenů vedly konstruktéry ke snahám o zlepšení doposud nedostatečné odolnosti letounu vůči střelám z nepřátelských zbraní. U A6M5b model 52B představovaly tyto úpravy zabudování automatického hasicího zařízení, vhánějícího do zasažených nádrží CO2, pilot byl zepředu chráněn neprůstřelným sklem o síle 50 mm, palebnou sílu této subverze navíc umocnila instalace jednoho kulometu typ 3 ráže 13 mm na místě jednoho ze dvou kulometů ráže 77 mm. Subverze byla do výroby zavedena v dubnu 1944, fa Micubiši dodala 470 exemplářů a další stroje vyrobila společnost Nakadžima.
Jen malého rozšíření se dočkala subverze A6M5c model 52C, vyrobená v průběhu roku 1944 v počtu 93 exemplářů a trpící nedostatkem výkonu motoru Sakae 21. Hmotnost letounu totiž výrazně narostla instalací dvou dalších kulometů ráže 13 mm do křídla, takže Reisen byl v tomto případě vyzbrojen třemi velkorážnými kulomety a dvěma kanóny - kulomety ráže 7,7 mm již u této ani u dalších verzí instalovány nebyly. Jisté zvýšení hmotnosti lze také připsat na účet dalšího zesílení potahu křídla v místě uložení zbraní, takže vzletová hmotnost A6M5c dosáhla 3 150 kg, tedy o 407 kg více než u A6M5a. S příznivým výsledkem se nesetkala ani snaha vybavit drak letounu A6M5c motorem Sakae 31a s maximálním výkonem krátkodobě posíleným vstřikováním směsi metanolu a vody do válců. Motor byl nespolehlivý, a tak na přelomu let 1944/45 postavili v továrně Nakadžima jen malý počet těchto letounů označených kódem A6M6c model 53C, vybavených navíc samosvornými potahy nádrží.
Na jaře roku 1945 používali japonští piloti - sebevrazi stíhací-bombardovací verzi A6M7 model 63 se zpevněnou ocasní částí, letoun mohl nést pod trupem pumu o hmotnosti 250 až 500 kg a pod křídlem dvě nádrže po 150 litrech. Vývojovou řadu Reisenů završil typ Micubiši A6M8c model 54C, vyvíjený od konce roku 1944 a poháněný větším a silnějším motorem Micubiši MK8K Kinsei 62 se vzletovým výkonem 1 163 kW (1 582 k), uloženým v zesíleném motorovém loži v upravené přední části trupu pod krytem pozměněného tvaru. Výzbroj byla nyní umístěna výhradně v křídle a tvořily ji celkem dva 20 mm kanóny a dva kulomety ráže 13 mm, pod křídlem mohly být zavěšeny (podobně jako u A6M5c) neřízené rakety, v praxi zřejmě neužívané. A6M8 s tímto motorem dosahoval v 6 000 m maximální rychlosti 573 km/h, jeho dolet mohl být prodloužen instalací dvou třistapadesáti litrových přídavných nádrží pod křídlem, pod trupem mohla být zavěšena puma o hmotnosti až 500 kg. Od května do června 1945 byly do zkoušek zařazeny dva prototypy A6M8c, avšak k sériové výrobě této verze vzhledem k ukončení války nedošlo.
V průběhu výroby Reisenu vycházely z továren též dvousedadlové cvičné verze, označované A6M2-K model 11 (celkem 508 kusů) a A6M5-K model 22 (7 kusů), samostatnou kapitolu si zaslouží vývoj a využití plovákového stíhacího letounu A6M2-N model 21, známého pod spojeneckým kódovým označením Rufe a vyrobeného firmou Nakadžima v počtu 327 exemplářů.
Podle některých pramenů vyrobila firma Micubiši 3 879 a firma Nakadžima 6 215 Reisenů všech verzí. Vysoké počty vyrobených strojů, ani nasazení řádově stovek Reisenů v zoufalých protiútocích sborů Kamikaze však od Japonska porážku neodvrátily.
V létě 1940 vyslalo japonské námořní letectvo do Číny k bojovému prověření prvních 15 předsériových stíhaček nového typu Mitsubishi A6M2 vz.0. Jako první odhadl velmi přesně jejich vlastnosti Claire Lee Chennault, bývalý americký armádní letec, který se stal v roce 1937 jako plukovník poradcem čínské Čankajškovy vlády pro letectví. Hned po prvních akcích nových letadel podal do USA zprávu o jejich úžasné obratnosti, silné výzbroji, stoupavosti - ale i o zranitelnosti v důsledku nechráněných nádrží, chybějícím pancéřování a dosti křehké konstrukci, obětované ve prospěch zmíněných výhod. V USA zprávu nevzali na vědomí. Japonci přece jsou národ napodobitelů, ti nedovedou udělat pořádné éro! Sedmý prosinec 1941 poučil Američany i Brity o obrovském omylu. První vlnu útočníků na Pearl Harbor podporovalo 42 a druhou 36 stíhaček A6M2 ze šesti letadlových lodí. A pak následovalo přes půl roku japonské převahy ve vzduchu na všech bojištích.
V době Pearl Harboru mělo námořní letectvo včetně záloh 328 ks A6M2. V této rubrice není prostor pro výčet akcí japonského námořního letectva v první polovině roku 1942, době triumfu Reisenů. Pravda, neměly pancéřované sedadlo ani čelní štít, nechráněné nádrže ochotně hořely. Ale byly to vynikající stroje s dobře vycvičenými piloty prvního sledu, vynikající v soubojích. Jedinou obranou či úspěšnou taktikou proti nim byla Chennaultova rada - nepouštět se do souboje, prolétnout při prvním útoku a pak využít vyšší pevnosti spojeneckých strojů a uniknout vysokou rychlostí. Většina spojeneckých letounů však byla (zejména u RAF) značně zastaralá a stávala se snadnou kořistí. Teprve když přicházely od léta 1942 výkonnější letouny začala se karta obracet.