Flettner Fl 282 Kolibri
Flettner Fl 282
Motor | : | hvězdicový vzduchem chlazený čtyřtaktní sedmiválec Siemens-Halske Bramo Sh14A o výkonu 160 hp |
Průměr nosné vrtule | : | 11,96 m |
Délka | : | 6,56 m |
Výška | : | 2,20 m |
Hmotnost | : | 760 kg |
Vzletová hmotnost | : | 1 000 kg |
Max.rychlost | : | 150 km/h |
Max.rychlost ve střemhlavém letu | : | 175 km/h |
Boční rychlost | : | 24 km/h |
Cestovní rychlost | : | 135 km/h |
Dolet | : | 300 km s jedním pilotem |
Dolet | : | 180 km se dvěma piloty |
Dostup | : | 4 100 m |
Posádka | : | 2 |
Vrtulník Fl 282 Kolibri byl hned od začátku projektovaný jako dvoumístný s pozorovatelem, čímž díky pozorovateli narostla hmotnost stroje. Pozorovatel byl umístěný hned za podpěrami vrtule obličejem dozadu. Taková pozice dovolovala provádět lety bez cestujících a nenarušovala vyvážení. Projekt byl hotový v červenci 1940 ve Flettnerově továrně v Berlíně-Johanistalu a v Bad Tölzu bylo vyráběno hned 30 zkušebních a 15 předsériových vrtulníků. Pro začáteční letové zkoušky byly první tři Fl 282 vybavené pouze jednomístnou kapotovanou uzavřenou kabinou a po dokončení zkoušek byly i tyto tři předělány na dvoumístné s otevřenou kabinou.
Poprvé ve své praxi Flettner umístil motor Bramo Sh 14A do středové části trupu. Výsledkem toho byl výborný výhled pro pilota. Chlazení motoru bylo zajištěno přes otevřenou spodní část trupu u motoru pomocí dřevěného ventilátoru. Startování motoru se uskutečňovalo za pomoci válce se stlačeným vzduchem. Motor pracoval s převodovkou, která zajišťovala otáčení dvou nezávislých protiběžných vrtulí, které byly vybaveny odpojováním od motoru a brzdy. Převodový poměr převodovky byl 12,2:1.
Dvě dvoulisté vrtule byly synchronizované tak aby jejich lopatky byly rovnoběžné při úhlu natočení 45 stupňů. Úhel nastavení vrtulí byl 12 stupňů do strany a 6 stupňů dopředu. Listy vrtule měly ocelový nosník a dřevěné žebrování. Potah byl u upevňovací části překližkový a zbytek byl potažený látkou. Lopatky byly montovány do kloubů zabezpečujících natáčení lopatek kolem osy a i vertikální natočení, vertikální kloub byl vybavený tlumičem. Speciální setrvačníkové zařízení bylo řízené krokovým šroubem, zabezpečujícím nastavení počtu otáček. Proto aby při přechodu do režimu autorotace nebyla ztracena nosná vlastnost vrtule, byl počet otáček stanovený na 160 otáček za minutu. Pilot mohl zvětšit počet otáček, řízením otáček vrtule. Při určitých podmínkách začali listy vrtule rezonovat. Během jednoho z letů Fl 282 došlo při 140 otáčkách za minutu (místo předepsaných 175) k začínajícímu citelnému chvění. Pilot byl již připravený vyskočit na padáku, ale vrtulník přešel do režimu autorotace a chvění zmizelo.
V ocasní části byly umístěny klasické ocasní plochy, přičemž byly dost velké aby aby zastínily trup vrtulníku. Řízení směru bylo zajištěno směrovým kormidlem a automatickým zkosením obou vrtulí. V režimu autorotace bylo používáno pouze směrové kormidlo, protože automatické zkosení bylo neefektivní.
Trup vrtulníku byl svařen z ocelových trubek a překrytý plechy z lehké slitiny v hlavní části a látkou na ocase a na ocasních plochách. Podvozek byl tříkolový s předním řiditelným kolem.
Fl 282 se ukázal jako nejpovedenějším létajícím vrtulníkem Třetí Říše, prošel celým souborem zkoušek. Základní část letových zkoušek byla uskutečněna Flettnerovým zkušebním pilotem Hansem E. Fuistingem, který provedl i lety bez vidu, ale také připravil 50 pilotů Fl 282. Jeden z nováčků zahynul během letu bez vidu v mracích když ztratil orientaci. Příčinu havárie přičítali velkému překročení rychlosti střemhlavého letu, která byla stanovená na 175 km/h. Kolibri byl schopen přistát v režimu autorotace bez použití automatiky upravení otáček vrtule, během jednoho takového přistání byly poškozeny ocasní plochy vrtulníku.
Vrtulník ukázal, že má velmi dobrou manévrovatelnost a stabilitu. Při rychlosti 60 km/h mohl pilot přestat s řízením korekcí směru letu pro vysokou stabilitu. V menších rychlostech se ukazovala nějaká podélná nestabilita, zvláště se projevovala v rychlosti 40 km/h. Malým nedostatkem Fl 282 bylo malé chvění u země, jež se ukázalo bezprostředně po vzletu. Třebaže řada věcí konstrukce byla zbytečně složitá a obtížná, ale v celku byla dobře promyšlená. Během přezkušování jednoho stroje bylo nalétáno 95 hodin bez výměny jakékoliv části. Motor stroje který byl uprostřed měl stanovenou životnost 400 hodin.
Na začátku roku 1942 Kriegsmarine aktivně zkoušela na Baltu Fl 282 V5, včetně povětrnostních podmínek. Pro zkoušky byla na jednom komínu křižníku Köln namontována vrtulníková plošina. Bylo uskutečněno několik desítek přistání, přičemž alespoň jedno bylo uskutečněno v těžkých povětrnostních podmínkách. V roce 1943 byly postaveny dvě desítky Fl 282, které byly používány k ochraně konvojů Kriegsmarine ve Středozemním a Egejském moři před ponorkami. Třebaže o bojových akcích Fl 282 je známo málo, ví se, že minimálně tři z nich spolu se třemi Fa 223 v dubnu 1943 působily u 40.letecké dopravní eskadry. Jeden z těchto Fl 282 odvezl z obklíčené Wroclawi gauleitera Hankeho těsně před osvobozením města.
Třebaže úspěch Fl 282 vedl k zakázce na 1 000 vrtulníků, bombardovací nálety na výrobní závody BMW a Flettner v Berlíně Johanistalu nedovolily vyrobit víc jak 24 vývojových strojů. Z nich našli po válce spojenci jen několik letuschopných. Jeden z pilotů Max Schmid se na konci války rozhodl letět z Schwarzach/St.Veit s Fl 282 V22, do vesnice Wallern v Rakousku kde bydlel. 9.května 1945 Schmid přistál u rodinného statku a s pomocí manželky ukryl Fl 282 ve stodole. Jeho let američané odhalili a brzy pro něj přijeli a zatkli ho. Poté měli zájem na přeletu vrtulníku, ale Schmid odmítl a jen jim ho pomohl rozebrat a zde osud Fl 282 V22 mizí. V Ainringe Američané ukořistili Fl 282B-1 V15 a v Bad Tölzu Fl 282B-2 V23 CI+TW, jeden z ukořistěných letuschopných strojů se dostal také do Sovětského svazu. Vrtulník který byl dán sovětům byl krátkou dobu využíván ke zlepšení podpory výuky na katedře vrtulníkových konstrukcí v MAI.
11.května 1945 odeslali američané vzdušnou cestou z Rakouska ukořistěné německé vrtulníky (dva Fa 223 a dva Fl 282) pilotované německými osádkami s doprovodem v podobě amerického Piperu. Celá skupina měla za cíl letiště v Mnichově. Vrtulníky neměli ještě přemalovány znaky Luftwaffe na americké hvězdy a jen díky náhodě nedošlo v Mnichově na letišti ke střelbě na přistávající vrtulníky ze strany amerického pozemního personálu, který jejich přistání považoval za německou vojenskou akci. Nechtěný incident objasnila poté posádka Piperu. Ještě během téhož dne byly německé kříže přemalovány americkými hvězdami.