Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze
Focke Achgelis Fa 330
| Průměr nosné vrtule | : | 7,30 m |
| Délka | : | 4,47 m |
| Výška | : | 1,67 m |
| Hmotnost | : | 75 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 175 kg |
| Max.rychlost | : | 80 km/h |
| Rychlost vleku | : | 40 km/h |
| Minimální rychlost | : | 35 km/h |
| Maximální výška | : | 200 m |
| Maximální délka kabelu | : | 300 m |
| Posádka | : | 1 |
Celkem bylo postaveno okolo 200 kusů Fa 330 z toho bylo 30 předsériových A-0 a zbylé byly sériové A1.
První a nejdůležitější práce na rotujících vrtulích pro vytvoření zdvihové síly byly zahájeny mezi první a druhou světovou válkou. Při pokusech bylo ujasněno, že otáčející se rotor může vyvinout tažnou sílu, která díky rotaci udrží plynulý pohyb. Ukázalo se, že když se jakýkoliv motor porouchá dokáže vrtulník přistát i bez něho. Tento režim provozu vrtulníku dostal název autorotace. Jeho využití dovolilo španělskému konstruktérovi Juanu de la Siervovi vynález vírníku.
Vírník představoval pionýrský a netknutý vynález. Měl nosný rotor, který roztáčel před startem pomocným motorem. Potom se s pomocí tažné vrtule začal horizontální pohyb. Při tomto pohybu se dále roztáčel norný rotor. Když vztlaková síla dosáhla potřebné hodnoty nastal vzlet.
Charakteristické pro vírník byly krátký rozběh a vzlet, schopnost létat malou rychlostí a možnost vertikálního přistání. Vírníky byly stavěné a používané v 20. a 30.letech 20.století. Znalosti získané při jejich vývoji posloužily jako základ pro sestrojení vrtulníku.
Na základě získaných dat byl postaven vírník Fa 330, který k sobě přitáhl pozornost z několika důvodů. První z nich byl ten, že jako jeden z mála létajících strojů mohl využívat palubu ponorky. Druhým byla jednoduchost a elegance konstrukce, která nemohla nevyvolat obdiv a to dokonce i v současnosti. Třetím a na tomto jedinečném vírníku byla jednoduchost sériové výroby a použitelnost.
V Německu byl během války konstruktér Heinrich Focke donucen opustit firmu Focke Wulf, ale pro jeho důležitost mu bylo umožněno pracovat ve firmě Focke Achgelis. Původně rozpracoval drak vírníku, pro výsadek paradesantních jednotek na ploše s omezenými rozměry. Nejvíce vydařenou konstrukcí se stal Fa 225, který měl trup standardního kluzáku DFS 230, namísto křídel měl nosnou vrtuli. Předpokládalo se, že bezmotorový stroj do prostoru výsadku, kde se vlečný letoun odpojí a nastane přistání za pomoci autorotace. Stroj byl intenzivně zkoušen v roce 1942, ale pro mnoho důvodů nebyl do výzbroje zaveden.
Po analýze neúspěchu s Fa 225 ministerstvo letectví upřednostnilo novou myšlenku využití kluzáků-vírníků. Tyto bezmotorové stroje mohly se mohli při autorotaci nacházet ve vzduchu a uskutečňovat stoupání v malé rychlosti. Tyto vlastnosti je přibližovaly pro vykonávání pátrací služby na lodích Kriegsmarine. Kriegsmarine vydala stručné požadavky na malý létající aparát, který bude schopný startu z paluby ponorky a potom za ní letět na vlečném laně. Měl být jednoduchý na pilotáž, aby ho mohl zvednout do vzduchu a letět s ním i obyčejný námořník a po složení mít malou velikost pro uložení v ponorce.
Zpracování dostala firma Focke Achgelis, která měla adekvátní zkušenosti, ale také jako kompenzaci za odmítnutý Fa 225. Původně byl projekt nazývaný Bachstelze (konipásek), ale později dostal oficiální označení Fa 330.
Jako základ Fa 330 sloužil trup letadla, poskytující svojí prostornou příhradovou konstrukci, svařenou z ocelových trubek a zesílený pomocnými trubkami menšího průměru. Ocasní plochy letadla byly potažené látkou a skládaly se z nepohyblivé stabilizační plochy, kýlová plocha se pohybovala a dovolovala zatáčení. Křidélka měla také kovovou kostru potaženou plátnem. Ve střední části trupu na závěsu, byly připevněny svislé trubky jako stojan upevnění rotoru.
Vzpěra byla upevněná za pomoci přidané vzpěry k opěradlu sedačky. Ke vzpěře bylo upevněno speciální uložení pro umístění padáku a na vrchu vzpěry byla konzola pro upevnění pouzdra rotoru. Před rotorovou vzpěrou bylo napevno k trupu letadla přišroubováno sedadlo. Před sedadlem se nacházely klasické řídící prvky - řídící páka a pedály, na vystrčené konzole byl přístrojový panel. Podvozek se skládal ze dvou lyžin vyrobených ze sploštělých trubek, které byly upevněny k trupu stroje pomocí odnímatelných vzpěr.
Rotor se skládal z náboje a třech listů vrtule. Listy vrtule měly smíšenou konstrukci s kovovým trubkovým nosníkem. Náboj rotoru byl upevněn ke vzpěře vrtule ve speciální konzoli, která dovolovala naklánění vrtule v podélné rovině. Řízení bylo uskutečňováno řídící pákou pomocí lankového rozvodu. V náboji bylo umístěno ložisko, ruční brzda a speciální řemenice sloužící pro předběžný rozběh rotoru. Pro tento rozběh na řemenici bylo navinuté lanko, za nějž v okamžiku startu zatáhlo několik lidí. Lanko se odvinulo a rotor se uvedl do chodu.
Na některých vírníkách bylo instalováno zdokonalení v podobě elektro startéru. Při uvádění do chodu se původně k roztočení rotoru používala ruční síla, ale poté se zapojoval motor do lodního zdroje energie, který roztočil rotor do potřebných otáček. Potřeba početného startovacího komanda při tomto odpadla. Brzda sloužila pro zastavení rotoru při přistání nebo pro zmenšení počtu otáček rotoru za letu. Před roztočením listů vrtule přidržovalo vírník lanoví, které nedovolovalo aby spadl z paluby.
Vybavení vírníku bylo maximálně zjednodušené. Skládalo se z trubičky PVD, údaje získané z ní se zobrazovali na ukazatelích rychlosti a výšky. Druhým přístrojem byl otáčkoměr, který ukazoval otáčky rotoru. Celkové údaje dávali pilotovi možnost udržovat zadaný režim letu. Pomocí telefonu prováděl komunikaci s palubou ponorky a předával výsledky pozorování.
Při demontáži vírníku byla kýlová plocha a stabilizační plocha snímána. Potom se odpojovala vzpěra podpěry rotoru. Opěradlo sedadla a podpěra rotoru se skládala dopředu podél trupu. Listy vrtule se skládaly dolů a také se umisťovaly podél trupu. Lyžiny se snímaly a s jejich vzpěrami se skládaly. V ponorce se vírník skladoval ve třech hermetických kontejnerech - v jednom velkým horizontálním a dvou malých vertikálních. Na demontáž nebo montáž stroje bylo třeba tří lidí a doba 5 až 10 minut.
Malé rozměry vírníku dovolily zkoumat jeho chování za letu ve velkém aerodynamickém tunelu v Chalais-Meudon ve Francii. V průběhu zkoušek byly zjištěny problémy se stabilitou ve vzduch, které byly vyřešeny pomocí dopracování závěsů a zesílení listů vrtule.
Po zkouškách a potvrzení možnosti využití vírníku u Kriegsmarine, začala jeho sériová výroba. Byla postavena série 110 kusů Fa 330, z nichž okolo 60 bylo umístěno na ponorky třídy IX. Pro výcvik pilotů byla zformována speciální eskadra. Vzlety se uskutečňovaly z korby jedoucího nákladního auta, které realizovalo u následný vlek. Pro zvýšení bezpečnosti byly na takové lety na lyžiny namontována malá kolečka.
Vzlet z ponorky se směl uskutečnit jen když bude dostatečná síla větru. Minimální letová rychlost (cestovní rychlost ponorky plus rychlost větru) byla 35 km/h a maximálně 80 km/h. Když byl vítr v normě, ponorka se otočila proti větru a rozjela se cestovní rychlostí. Pomocí spouštěče nebo lankem se roztočil rotor, jehož otáčky narůstaly s proudem vzduchu. Poté se provedl vzlet. Při nejnižší rychlosti a lanového závěsu o délce 300 metrů byl dostup 100 metrů. Výhled při těchto podmínkách dosahoval 35 kilometrů. Při rychlosti 80 km/h byl dostup 220 metrů a námořník vybavený dalekohledem měl výhled až do vzdálenosti 53 kilometrů při dobré viditelnosti, zatímco z můstku ponorky to bylo jen 8 kilometrů.
Po dokončení hlídky posádka ponorky pomocí lana stáhl vírník na palubu. Čas stažení byl okolo čtyř minut. Při této činnosti pilot přibržďoval rotor, což ulehčovalo stažení a snižovalo zatížení vrtulových listů.
Není znám ani jeden případ ponoření ponorky s Fa 330 ve vleku, vždy došlo k přeseknutí vlečného lana. Pro všechny případy měl pilot nouzové vybavení v podobě padáku a záchranné vesty. V nouzové situaci mohl pilot odpojit vlečné lano za pomoci speciální pojistky a odhodit rotor z náboje. Současně se uvolnil padák. V tom okamžiku už zbývalo jen odepnou poutací pásy a skočit od stroje a otevřít padák. Podle různých názorů byly tyto věci zbytečné. Když stroj neboural při vzletu tak se ve výšce nemohlo skoro nic stát.
Podrobnosti o případných ztrátách při bojovém nasazení Fa 330 nejsou známy, většinou šlo o ztrátu i s ponorkou. Vírník mohl pracovat pouze za dne a za dobrého počasí. Při vleku vírníku byla ponorka omezena ve svém manévrování a stávala se tak zranitelnou při leteckém útoku. Kromě toho bylo také třeba sledovat nepropustnost přepravních kontejnerů. Toto všechno snižovalo hodnotu létajícího periskopu. O mnoho větší efekt přineslo využití radiolokátoru v součinnosti s průzkumným letadlem. Tímto se vysvětlovala pozdější nepřítomnost vírníků na ponorkách.
K prvnímu bojovému nasazení došlo v roce 1942 v jižním Atlantiku. Od jara 1943 se Fa 330 používaly hlavně na ponorkách IX D2 vlčí smečky Monzum v Indickém oceánu. Tyto ponorky využívaly japonské základny na Jávě a v Malajsii. Japonci zakoupili nejméně dva stroje Fa 330. 3.května 1944 zaútočila spojenecká letadla na ponorku U 852, která díky poškozením najela na mělčinu na somálském pobřeží a tak se spojenci poprvé seznámili s Fa 330 osobně.
Po skončení války se několik Bachstelze dostalo do rukou spojencům, ale většina z nich byla polámána během zkoušek. Některé z nich se nyní nacházejí v muzeích po celém světě.