Letadlová loď Graf Zeppelin

    Oznámení o začátku stavby dvou letadlových lodí v německu se poprvé objevilo ve vojenském námořním tisku v roce 1936, hned to však mezi odborníky vyvolalo rozporuplné názory. Analýza vlastností stavěné německé letadlové lodi zveřejněných v tisku, dovolovala usoudit, že platná doktrína německého loďstva předpokládala možnost účasti lodi v dělostřeleckém boji s protivníkem, kdy se její dělostřelectvo stane prostředkem nejen pro vlastní obranu. Výzbroj složená ze šestnácti 150 mm děl ukazovala jednu ze zvláštností německé letadlové lodi, tato výzbroj převyšovala palebnou silou lehké křižníky německého loďstva. V druhé polovině roku 1930 se začali ozývat zastánci americké koncepce letadlové lodi, která představovala maximální pozornost na letecké vyzbrojení a zachování pouze středně rážových protiletadlových děl, určených výhradně pro vlastní obranu. Ještě větší bylo překvapení, když se po válce zjistilo, že němci chtěli svojí letadlovou loď ozbrojit osmi děly ráže 203 mm, které používaly těžké křižníky. Ostatně toto a další věci byly přísně tajené a byly na západě neznámé.

    Je třeba poznamenat, že německá Kriegsmarine prozíravě předpokládala velký význam letectva letadlových lodí v budoucí válce. Začátek prací na projektování letadlové lodi byl zahájen v zimě 1933-34, kdy byly zformulované technické parametry: výtlak okolo 20 000 tun, rychlost 33 uzlů při plném chodu, 50 až 60 letadel, osm 203 mm děl, mohutná protiletadlová výzbroj, a pancéřování podle standardů pro lehké křižníky. Při začátku projektování neměli němci prakticky žádné zkušenosti se stavbou letadlových lodí a museli jít metodou pokus a omyl, opírajíce se o nepatrné informace které byly zveřejněny o zahraničních letadlových lodích.

    Náčrtové projektování probíhalo během roku 1934 pod vedením německého lodního konstruktéra ing. W. Hedelera. V průběhu prací bylo rozhodnuto zaměnit těžká 203 mm děla za 150 mm děla, protiletadlové dělostřelectvo bylo stanoveno na deset kanónů ráže 105 mm a větší počet velkorážných kulometů, rychlost se zvedla na 35 uzlů. Standartní výtlak letadlové lodi byl stanoven na 23 000 tun. Podle všeho byly už tehdy v projektu položeny základní změny, které německou letadlovou loď odlišovaly od zahraničních vzorů. K těmto změnám je potřeba přičíst křižníkovou bojovou palubu se zkoseními, konstrukční začlenění letové paluby spolu se zajištěním celkové odolnosti trupu a rozloha vertikálního pancéřování po celé délce výšce trupu. Volba dvouvýtahového schématu hangárů určovala množství umístěných letadel.

    Na podzim roku 1935 proběhlo seznámení s japonskou letadlovou lodí Akagi a zkoumání obdržené japonské technické dokumentace pro letecké vybavení lodi. Po prostudování dokumentace bylo rozhodnuto o zabudování třetího leteckého výtahu na letadlovou loď.

    Celková podoba uspořádání německé letadlové lodi vyvolávala dojem dostatečné velikosti: souvislá letová paluba s čelními a záďovými převisy, nástavby posunuté na pravý bok, za „ostrovem“ se nacházel komín od hlavních kotlů, povrchová sestava nádrží, podstatnou část také zabíraly výtahy pro letadla.

    Svařený trup lodi měl délku 250 m a výšku k palubě 22,2 m byl složený z hlavních příčných přepážek, které dosahovaly až k hangárové palubě a byly v 19 vodotěsných úsecích. Charakteristická pro německé lodě byla ochrana pomocí pancéřové paluby o různé síle 40 a 60 mm a úzkého pancéřového pásu o maximální síle 100 mm, umístěném po celé délce lodi na čáře ponoru, toto bylo uplatněno i na letadlovou loď. Síla pancíře vrchní letové paluby byla stanovena na 20 mm. Zajišťovala pancéřovou ochranu mechanických zařízení. Jak se zdálo nechali němečtí konstruktéři vysoké boky lodi které se nacházeli nad hladinou a za kterými byly zranitelné hangáry, prakticky nechráněné. Ale částečně před průnikem nepřátelských střel do horního hangáru musely být chráněny rozmístěním palubních spoluochraných pancířů o síle 30 mm na pancéřových kasematech pro umístění 150 mm děla a částečně tak ochraňovaly hangár, který byl krytý odolnou podélnou přepážkou o síle 30 mm.

    Nejzajímavějším se na projektu německé letadlové lodi jevila vlastní letecká část lodi. Start palubních strojů se narozdíl od zahraničních lodí uskutečňoval výhradně za pomoci dvou pneumatických katapultů, umístěných na přídi letadlové lodi na letové palubě. Katapulty K-252 s rámovou skluznicí, které konstruovala firma Deutsche Werke dokázaly zajistit čtyři starty bez dotlakování vzduchových nádrží.

    Pokrytí paluby bylo z 50 mm týkových hranolů a letová paluba měla délku 241,0 m a šířku 30,7 m. Spojení mezi palubou a hangáry bylo zajištěno třemi elektrickými výtahy, které byly umístěny v jedné ose, posunuté od středové osy lodi mírně na levobok. Čelní a střední výtah měli dvě osmiúhelníkové nákladní plo-šiny a mohli přesouvat letadla z obou hangárů, ale zadní výtah mohl přesouvat letadla jen z vrchního hangá-ru. Na čele a na zádi letové paluby byla zařízení pro plynulé zásobování, tvořily je dva výtahy pro spouštění opravovaných leteckých motorů a startovacích vozíků do hangárů. Z podpalubí pod dolním hangárem se příslušenství vyváželo speciálními výtahy, ale na horní hangár se vyváželo jen leteckými výtahy.

    Zvláštností vzletové operace se ukazovalo použití startovacích podvozků, na které byla letadla umístěna v hangárech a spolu s nimi byla vyvezena na letovou palubu. Od výtahu bylo letadlo dopraveno na vozíku po kolejnici za pomoci vlastní vrtule nebo palubním navijákem na jeden z katapultů. Po startu letadla se vozík za pomoci speciálních sklápěcích řetězových dopravníků, umístěných před čelem letové paluby, spustil na hangárovou palubu a zavěšený se převezl na jednokolejném dopravníku do hangáru.

    Pro ochranu letadel nacházejících se na letové palubě před bočním větrem, byly určené speciální protivětrné štíty, které se zvedaly do svislé polohy za pomoci prostých šroubů poháněných elektromotory za několik sekund. Přistání letadel bylo zajištěno 4 přistávacími lany, která přes soustavu kladek směřovala k umístění na mezistupňové palubě k brzdícím navijákům. Pro přistání letadel v podmínkách se sníženou viditelností, byla letová paluba vybavená řadami elektrických obrysových světel, která byla zapuštěná do dřevěné paluby a stíněná před náhodným zpozorováním z výšky.

    Vnitřní vybavení hangárů, konstrukce benzínových a olejových systémů a protipožárních zařízení německé lodě se odlišovala od zahraničních a zasluhovala si pozornost svým originálním technickým řešením, mezi které lze zapsat rychlosvinovací ohniodolné rolety, zařízení převážející startovací vozíky a letecké motory, palivové a olejové plnící pumpy v hangárech.

    Společná kapacita cisteren na letecký benzín, umístěných ve dvou skladištích v přídi lodi převyšovala 330 tisíc litrů. Doplňování letadel palivem a olejem bylo potřeba provádět v hangáru, který byl vybavený čerpacím stanovištěm. Takové stanoviště se předpokládalo i na letové palubě.

    Hlavní energetická zařízení lodi byly v souladu se standarty německého loďstva, bez zvláštních změn byly vybrány parní turbíny se zlepšenými parametry. Pro plný chod byl požadován výkon 200 tisíc koní rozdělených na čtyři hřídele, které roztáčel přes ozubení hlavní turboagregát, projektovaný na plný výkon 50 tisíc koní. Každý agregát byl zásobovaný parou (o tlaku 75 atmosfér a teplotě 450°C) čtyřmi kotly typu La Mont s produktivitou 50 t/h. Zásoba paliva pro kotle byla 6 500 tun byla dostatečná aby zajistila plavbu o délce 6 tisíc mil při ekonomické plavbě. Zajímavou technickou zvláštností německé letadlové lodě byla aplikace dvou zařízení Voit-Schnaider (lopatková hnací zařízení), pro zvýšení ovladatelnosti v malých rychlostech měly velké plochy.

    Elektroenergetická zařízení letadlové lodi dávala výkon jenž převyšoval 4 000 kW, skládala se z pěti turboalternátorů (každý měl výkon 460 kW), pěti dieselagregátů (každý měl výkon 350 kW) a jednoho turboalternátoru o výkonu 230 kW. Všechny vyráběly střídavý proud o napětí 220 voltů.

    Zakázka na letadlovou loď A se standardním výtlakem 24 114 t byla zadána firmě Deutsche Werke Kiel 16.listopadu 1935. Založení letadlové lodi pod firemním číslem 252 v doku číslo 1, z jenž 20 dní předtím opustila bitevní loď Gneisenau, se uskutečnilo 28.prosince 1936. Čtyři hlavní turboagregáty s výkonem 50 tisíc koní na jeden byly objednány u švýcarské firmy Brown, Bowery & Co. Za dva roky 8.prosince 1938 došlo ke slavnostnímu spuštění lodě na vodu, tomuto obřadu byly přítomní vůdci Třetí říše Adolf Hitler a Hermann Göring. V tento den dostala letadlová loď svoje jméno, jménem svého slavného otce jí pokřtila hraběnka Hella von Brandenstein-Zeppelin.

    Začátek stavby druhé letadlové lodi B byla dána firmě Germaniawefft jako zakázka číslo 555 a byla naplánována na rok 1938. Výrobu hlavních mechanismů byla uložena firmě Krupp Germania. Již po začátku druhé světové války 11.září 1939 byla zakázka na letadlovou loď B zrušena, ale výstavba trupu a zařízení lodi stačily do této doby postoupit.

    Jednou z z hlavních obtíží na cestě první německé letadlové lodi bylo zkonstruování palubních letadel, říšský ministr letectva Hermann Göring, uspokojení trvalého přání admirála Readera dostat palubní letectvo, považoval za ohrožení své vlády nad letectvem a přirozeně díky tomu neměl žádný zájem podporovat admirálovi snahy. Jeho vyjadřování bylo proslulé „Vše co létá, je moje!“. Nicméně v letech 1938-1939 byly ukončeny letové zkoušky stíhacího dvouplošníku Arado Ar 197, který byl nástupcem Arado Ar 68. Definitivně byl do role palubní stíhačky navržen Messerschmitt Bf 109T a jako palubní bombardér se plánoval Junkers Ju 87C. Pět strojů Ju 87C bylo vybaveno skládacím křídlem a bylo přezkoušeno při letových zkouškách zkušebním ústavem Luftwaffe v Travemünde. Bylo uvažováno i o mnohoúčelovém letadle (průzkumník a lehký bombardovací-torpédový letoun) a volba padla na dva typy Fieseler Fi 167 a Arado Ar 195, které byly postavené ve zkušebních sériích.

    V průběhu stavby letadlové lodi se měnila i skladba letecké skupiny, v březnu 1941 byla stanovená na 20 víceúčelových Fi 167, 10 stíhacích Bf 109T a 30 střemhlavých bombardérů Ju 87C. Letecká skupina byla rozmístěna následovně: 18 letadel v dolním hangáru a 25 letadel v horním hangáru.

    Graf Zeppelin spuštěný již na vodu, byl v okamžiku začátku války dokončený z 85%. Na konci roku 1939 byly na loď umístěny 150 mm děla, montáž 105 mm univerzálních děl a systému pro korekci střelby se zdržela, protože hlavně a systém pro korekci střelby určené pro letadlovou loď byly prodány do SSSR. Na konci dubna 1940 po návrhu hlavního velitele Kriegsmarine byly práce na dostavbě letadlové lodě zastaveny, 150 mm děla byla sejmuta a odeslána do Norska pro posílení pobřežní obrany. 6.července 1940 vlečné parníky přetáhly Graf Zeppelin do Gotenhavenu, kde byla letadlová loď využívána jako plovoucí sklad. Před útokem na SSSR vznikly obavy z možných náletů sovětského letectva a proto byla loď přesunuta do Štětína, kam dorazila 21.června. Ubezpečení, že obavy byly neopodstatněné, v listopadu němci loď zase přesunuli zpět do Gotenhavenu, kde byla do jara roku 1942.

    16.dubna vydal Hitler příkaz obnovit dostavbu letadlové lodi. Motivů pro to bylo několik. První byl souhlas Luftwaffe postavit pro letadlovou loď deset stíhaček a dvacetdva střemhlavých bombardérů (třebaže Hitler vyzdvihl nutnost torpédových letadel, po zprávě o požadované době ke zpracování a stavbě nových letadel, dal nakonec souhlas pro doplnění skupiny letadlové lodě jen stíhacími a bombardovacími letadly a oznámil, že se nepředpokládá jeho aktivní nasazení proti anglickému loďstvu). Druhým se jevila reálná možnost dokončit práce na trupu a montáži provozních zařízení do léta 1943. 13.května hlavní velitel vojenského námořnictva vydal patřičný rozkaz a současně podnikl pokus dosáhnout od Hitlera oprávnění na obnovu námořního letectva (Hitler odpověděl na tento pokus oznámením, že vytvořit námořní letectvo během války je nemožné, ale chápal nutnost zrychlit už tak zpožděnou stavbu letadlové lodě.

    V té době komise válečného námořnictva dokončila technický projekt modernizace lodě. Na dvojnásobek byl zvětšen počet 150 mm děl, zesílené bylo protiletadlové dělostřelectvo, byl instalován pevný stožár pro radiolokační stanici, zesílena byla pancéřová ochrana můstku a celého ostrova. Také bylo nutné prodloužení komínu (pro dobrý odvod plynů od letové paluby), který zvýšil na boku zátěž a značně tak zhoršil stabilitu lodi. Nutnost zlepšení stability vedla k zesílení bočního pancéřování, které v mnohém zlepšilo podhladinovou ochranu lodi, která byly podle dosavadních bojových zkušeností nedostatečná a zvětšila se zásoba paliva pro kotle. Do centrální části lodi němci prakticky přemístili část pomocných zařízení, což bylo více výhodné pro společné umístění turbín a energetických oddílů. Změny v projektu měly za následek celkový nárůst výtlaku letadlové lodi o 2 220 tun. Nevelká délka letadlové lodi byly přičítána zavedené velikosti pro všechny velké lodě Kriegsmarine narostla o 5,4 m. Dělostřelecká výzbroj se definitivně ustálila na 16 dělech ráže 150 mm spárovaných v kasematech, šesti spárovaných univerzálních 105 mm děl umístěných na ostrově a vrchní palubě, 22 protiletadlových zařízení ráže 37 mm a 28 protiletadlových děl ráže 20 mm, umístěných na bocích a na nástavbách. Vybavení letadly mělo činit 30 střemhlavých Ju 87C a 12 Bf 109T, s Fi 167 se již pro jejich zastaralost nepočítalo.

    V létě 1942 nastala potřeba letadlové lodi pro Kriegsmarine a to přimělo vrchního velitele opět obrátit pozornost Hitlera na činnost, kterou provádělo loďstvo v té oblasti. 15.června v Berghofu podal zprávu Hitlerovi o posouzení projektu pomocných letadlových lodí (jednalo se o lodě Europa, Postdam a Gneisenau, na první se počítalo 18 bombardovacích letadel a 24 stíhaček, na druhou a třetí 8 bombardérů a 12 stíhaček na každou) a o nehospodárnosti plánované přestavby těžkého křižníku Seydlitz na letadlovou loď, kdy byla už přestavba hotová z 90%.

    Před nebezpečím leteckých náletů na loď v Kielu byly v té době na loď umístěny tři spárované 37 mm a dva 40 mm protiletadlové kanóny, kterým v noci pomáhal reflektor. 30.listopadu 1942 tři vlečné parníky vyvezli loď Zander na moře a 5.prosince se v ozbrojeném doprovodu třech minolovek a šesti hlídkových člunů Graf Zeppelin úspěšně dostal do Kielu, kde byl okamžitě zavezen do 40 000 tunového plovoucího doku a začaly na něm práce. Ale již 30.ledna 1943 následoval nový Hitlerův rozkaz, který zastavil dostavbu. Admirál Reader okomentoval tuto událost, jako nejlehčí vítězství Anglie na moři. 21.dubna 1943 byl Graf Zeppelin přesunutý do Štětína, kde zůstal do konce války.

    V dubnu 1945 se dal stav letadlové lodi popsat následovně: hlavní výzbroj chyběla, montáž přístrojů a zařízení pro korekci střelby nebyla dokončená, elektrické zařízení bylo namontované jen částečně, stejně tak speciální letecko-technická zařízení. Letadla přirozeně na lodi nebyla umístěna. Avšak Graf Zeppelin stačil dostat kompletní mechanické vybavení, fungoval palubní generátor elektrického proudu. Pro němce nepředstavovalo nějakou zvláštní práci proměnit ho v pomocnou bojovou loď.

    V okamžiku před obsazením Štětína vojsky sovětské armády byl Graf Zeppelin v průlivu Monne na Odře. V 18:00 24.dubna 1945 hlavní námořní velitel Štětína námořní kapitán W.Kahler vyslal rádiem rozkaz speciálnímu komandu, které se nacházelo na palubě letadlové lodě. Exploze velice dobře položených náloží kompletně vyřadily z provozu hlavní turbíny, elektrogenerátory, letecké výtahy. V okamžiku vstupu sovětských vojsk do města nevelkým průlomem, přes trhliny a netěsnosti ve vnějším plášti, které způsobily exploze pronikala do vnitřku letadlové lodi voda a v okamžiku obsazení města byla loď napůl potopená.