Heinkel He 162 Salamander
Heinkel He 162A-2 Salamander
| Motor | : | jeden proudový motor BMW 003 E-1 o vzletovém tahu 7,85 kN |
| Rozpětí | : | 7,02 m |
| Délka | : | 9,03 m |
| Výška | : | 2,60 m |
| Nosná plocha | : | 11,1 m² |
| Hmotnost | : | 1 664 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 2 600 kg |
| Max.rychlost | : | 840 km/h |
| Výzbroj | : | dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm |
| Dolet | : | 975 km |
| Dostup | : | 12 000 m |
| Posádka | : | 1 |
Snad nejvíce poutavou historii jakou mohl mít bojový letoun, měl „Volksjäger“ („lidová stíhačka“). Letadlo vymyšlené, vyprojektované a postavené za pouhých 90 dní. Idea lidového stíhače se zrodila v hlavách náčelníka štábu stíhačů Otto Zauma a protekčního ministra průmyslu Alberta Speera. Předpokládalo se vytvoření jednoduchého, levného stíhacího letadla, vhodného pro masovou výrobu z dřevěných materiálů a při použití málo kvalifikované pracovní síly.
8.září 1944. Technický úřad připravil základní požadavky pro takové letadlo a rozeslal je k jednotlivým výrobcům (Arado, Blohm und Voss, Fieseler, Focke Wulf, Heinkel, Messerschmitt, Junkers). Volksjäger musel mít jeden proudový motor BMW 003 Sturm, vážit nejvíce 2 000 kg, nést výzbroj jednoho nebo dvou kanónů ráže 30 mm, dosáhnout rychlosti 745 km/h, dosáhnout dobu trvání letu 30 minut a délku vzletu 500 metrů. Letadlo muselo být připraveno pro sériovou výrobu k 1.lednu 1945, ale projekt musel být nakreslený a daný k dispozici již 20.září 1944.
Proti tomuto projektu se ostře postavil Adolf Galland, který potřeboval všechny síly německého leteckého průmyslu pro výrobu vyzkoušeného Me 262. Podpořili ho také uznávaní konstruktéři, jak Messerschmitt tak i Tank předpokládali, že jsou to nerealistické zadání a podmínky pro realizaci. Nehledě na to, bylo navrženo zkrátit termín na představení nákresů projektu na šest dní a to do 14.září.
Na 15.září svolalo RLM konferenci po předběžném prozkoumání projektů. Messerschmitt všeobecně odmítl dát do soutěže cokoliv k dispozici a Focke Wulf představil pravděpodobně nerealistický projekt. Projekt Arada byl zamítnut, návrh Heinkelu byl označen jako nesnadný. Jako nejlepší byl vybrán projekt Blohm und Voss. Projekt Heinkelu byl na konferenci představen jedním z ředitelů Frankem, kterému řekli, že se jejich projekt odklání od původního zadání v pěti bodech: a) délka trvání letu byla jen 20 minut; b) pro obsluhu nevhodně umístěný motor; c) nevyhovující požadavky na délku vzletu; d) letadlo bylo příliš dlouhé na převoz po železnici; e) kanóny měly ráži jen 20 mm.
Franke zaprotestoval, potvrdil, že hmotnostní výpočty a určování letových údajů provádějí účastníci konkursu podle metodiky, dokonale využívané Heinkelem. Z toho důsledku byly druhého dne ostatní projekty přepočítány podle vzorců od Heinkela. 19.září na následující konferenci RLM byly zrevidovány všechny předložené projekty, včetně projektů od Arada, Blohm und Vosse, ale také nový od Fieseleru, Focke Wulfa, Junkerse a Siebelu. Znovu však bylo oznámeno vítězství projektu 211 od Blohm und Voss, překonával ve většině hledisek ostatní konkurenty. Schůzka skončila zuřivou hádkou mezi ředitelem základního výboru pro letectví, bývalým hlavním ředitelem firmy Heinkel Fridagem a hlavním inženýrem Schwarzem, představujícím zájmy firmy Blohm und Voss. Výsledkem bylo, že nebyl přijat žádný projekt.
V nepřítomnosti zástupců jednotlivých firem bylo dohodnuto řešení, na konferenci 23.září ve štábním bytu Hermanna Göringa ve Východním Prusku byl v zásadě schválen začátek sériové výroby Volksjägeru. Současně hlavní inženýr týmu Lücht provedl kontrolu makety letadla Heinkelu ve Schwetatu. Hlavní konstruktér Karl Schwartzler a hlavní inženýr projektu pracoval na podobném projektu už na začátku léta, plánoval vytvořit malou nekomplikovanou reaktivní stíhačku, kterou nazývali Spatz (vrabec). Podle jeho hodnocení podobné letové údaje na He 219 V14 byly vhodné pro plánované vyzkoušení umístění proudového motoru BMW 003 v uložení jaké bude na Spatzu. Na tomto He 219 V14 byly sejmuty podvěšené nádrže a jejich aerodynamické kryty a na krátkém pilíři byl namontován motor. Letové zkoušky začaly v červenci 1944 ve Schwetatu.
Heinkel He 219 V14 s podvěšeným motorem BMW 003 na pilíři
Günther a Schwartzler vykonali velkou práci na dokončovacích pracech na Spatzu podle požadavků na Volksjäger. Většina techniků pracujících na „projektu 1073“ neodcházela na noc domů, zůstávali spát natažení za kreslícími prkny. Třebaže ještě nebyl oficiálně vybrán projekt, politické důvody dávali navrch nad technickými nesrovnalostmi. A tak Zaur už řešil jen projekt Heinkelu a jeho lidové stíhačky. Příslovečný vkus samotné koncepci, Göring poskytl tomuto prototypu plnou podporu. Výsledkem bylo to, že od 24.září začala výroba R.1073. Přitom stavba letadla a kreslení výkresů šlo současně.
Ještě byla jedna konference RLM, která se uskutečnila 30.září. K tomuto datu bylo oznámeno, že byl vybrán projekt Heinkela. Po protestech Schwarze a ostatních členů výborů se setkání změnilo ve slovní přestřelku. Zvláště horlivý byl Lücht. Aby jednou a provždy skončily otázky, požádali o názor profesory výzkumného aerodynamického ústavu Beca a Küchemanna, kterých se zeptali, co může vzniknout za vážné problémy s aerodynamikou na projektu Blohm und Voss R.211. To ukončilo diskuzi. Bylo rozhodnuto začít s výrobou projektu 1073 s měsíční produkcí 1 000 letadel.
Původně se Heinkelova stíhačka jmenovala He 500, ale v říjnu, aby podvedli nepřátelskou rozvědku, Technický institut udělil letadlu označení He 162. Číslo 162 původně nosil rychlostní bombardér od Messerschmitta, který konkuroval Ju 88. Současně dostalo letadlo novou přezdívku Salamander (mlok), kterým byly původně označeny všechny programy.
Kompletní zpracování výkresové dokumentace He 162 bylo dokončeno 29.října, o den dříve než naplánoval Technický institut. První zkušební letadlo bylo již skoro hotové. V dějinách letectví se nestávalo to aby současně se zpracováním výkresů bylo stavěn zkušební prototyp a připravovala se současně sériová výroba. Pro He 162 se plánovali tři montážní závody: Heinkel Nord v Mariene a Junkers Mittelwerke v Nordhausenu (se společným plánem výroby 2 000 strojů za měsíc). Tyto montážní závody museli být zásobovány železnicí ze sousedních výrobních komplexů. Všechny dřevěné detaily museli být vyráběny na dvou místech, speciálně vytvořená skupina dřevoobráběcích závodů v Erfurtu a Stuttgartu. Kovové části letadla se museli vyrábět v závodech Heinkelu v Barthu (Pomořansko), Lütnicze (Meklenbursko), Stassfurtu (Sasko) a Oranienburgu jižně od Berlína, ale také v závodě Junkers v Schönbekke, Ascherlebenu, Leopoldshalle, Halberstadtu a Bernburgu. Motory BMW 003 musely být vyráběné v solných šachtách pod Urseburgem, kam byl závod přeložen z Berlína-Spandau a Bezdorf-Celsdorfu.
Ještě další solné štoly byly předělané pro program Salamander a to v Egelnu a Tarhunu, v nich byly vyráběny trupy letadel. Všechny projekční práce a stavba předsériových letadel se prováděla ve Schwetatu. Továrna ve Schwetatu byla zahrnuta do programu sériové výroby spolu s podzemní továrnou v sádrovcové šachtě pod Vídní. Celý program byl řízený speciální projekční skupinou (baugruppe Schlempp) v čele s Henrikem Lübke. Prvních tisíc He 162 bylo naplánováno do konce dubna 1945 a v květnu se mělo vyrobit 2000 letadel.
Trup letadla He 162 byl celoskořepinonové konstrukce z lehké slitiny s dřevěným nosem. Nekorodující křídlo vylo nejdůležitější věcí ze dřeva z překližkovým povrchem a kovovými zakončeními. Křídlo bylo k trupu přichycené k trupu letadla čtyřmi šrouby. Uprostřed trupu letadla a křídla bylo hydraulické vedení pro klapky. Při výrobě klapek křidélek byl použit odklon o 18°. Povrch kormidel byl z lehkého kovu, kromě dřevěného kýlu. Stabilizační plocha měla menší pohyb do V a úhel změny jejího nastavení byl od +3° do -2° vychýlením ocasního kuželu. Podvozek měl malý rozvor a zasouval se do trupu letadla.
Proudový motor BMW 003 Sturm byl montován přímo na trup letadla za jeho kabinu. Vpředu byl vyztužený dvěma vertikálními svorníky a vzadu jedním vodorovným. Přední a zadní kapota byla přichycena přímo k motoru. Středová část kapoty byla složená ze dvou otvíracích krytů pro rychlý přístup k motoru při jeho prohlídce a obsluze. Normální zásoba paliva se skládala ze 700 litrů v jedné měkké trupové nádrži a jedné přídavné nádrži na 180 litrů v křídle. Tankování bylo jednofázové. Proudový motor měl dvoutaktní spouštěč Ridel, zapínaný elektrickým spínačem z kabiny. Kryt kabiny kapkovitého tvaru se odklápěl dozadu. Pilot seděl na vystřelovacím sedadle s pyrotechnickými patronami. Křeslo mělo pásy do X a na padáku v krytu mělo sedadlo nouzovou zásobu kyslíku. Kyslíková soustava zahrnovala bombu v levé části kabiny a manometr před pilotem. Napravo bylo řízení motoru, ukazatele otáček, spotřeby paliva, dávkování oleje, teploty výfuku a tahu. Tamtéž byly i přepínače elektrických zařízení a rádia. Radiové vybavení zahrnovalo spínací odpor FuG-25a, prostý radiokompas Lorenc FuG-24. Poslední byl vyroben jen na 5 až 10 hodin práce, speciálně pro He 162, protože se více života tomuto letadlu nedávalo. Vysílač a přijímač měli oddělené antény v levém a pravém kýlu. Zaměřovač radiokompasu byl připevněný nad motorem. V levém kýlu byla také anténa FuG-25a.
Do letadla byl instalovaný magnetický kompas FK-38 a standartní zaměřovač Revi -16G (třebaže na hodně letadlech byl zaměřovač Revi - 16V). Zaměřovač byl kolmo před pilotem. Ve shodě s objednávkou RLM letadlo dostalo dva kanóny MK-108 do vany pod kabinu, ale citelně se to odrazilo na možnosti výzbroje, bylo možné dát pouze 50 nábojů na zbraň a přinutilo to k návratu k původní výzbroji dvou kanónů MG-151/20 po dvaceti nábojích na zbraň.
První zkušební He 161 V1 vzlétl 6.prosince 1944 ve Schwetatu, pilotoval ho kapitán Peter. V té době se už prakticky rozjížděla sériová výroba ve 12 hodinových pracovních směnách. Během 20 minutového letu He 162 V1 dosáhl rychlosti 835 km/h ve výšce 6 000 m, ale let musel přerušit, protože ve se vzduchu odtrhl kryt podvozkové šachty, měl závadný závěs. Nehledě na jistou nestabilitu v kurzu, Peter podal zprávu, že ovladatelnost letadla byla vyhovující. Po uplynutí čtyř dnů, při demonstračním před představiteli RLM, Luftwaffe a NSDAP, se během neplánovaného rychlostního průletu nad letištěm rozlomila náběžná hrana pravého křídla, utrhlo se křidélko, letadlo přešlo do nekontrolovatelné vývrtky, zřítilo se a explodovalo a Peter zahynul.
Zkoumání vraku ukázalo, že důvodem katastrofy byla špatná spojovací součást, ale to nezadrželo projekt Salamandr v jeho rozvoji. Aby byly odstraněné možné pochyby po katastrofě He 162 V1, následující He 162 V2 na jeho prvním letu pilotoval sám ředitel Franke. Na prvním letu 22.prosince a v následujících dnech Franke ukázal s letadlem jeho maximální letové výkony. Později byl He 162 V2 používaný pro zkoušky střelby z kanónu MK-108. Současně byl He 162 V3 modifikován podle zkoušek dvou prvních strojů. Bylo posunuto mírně vpřed těžiště, nad čelním podvozkem bylo umístěno protizávaží. Pro zlepšení stability dostaly konce křídel zpátky tvar do V. Stejné úpravy byly provedeny současně i na čtvrtém zkušebním He 162 V4. Obě letadla byla zalétána 16.ledna 1945.
Když se bude přihlížet na čísla zkušebních letadel bylo rozpracováno 10 zkušebních strojů, stavěných ve Schwetatu. Současně se pod Hinterbrulem rozběhla výroba He 162A-1. He 162 V5 byl používán na statické zkoušky. V6 vzletěl 23.ledna 1945, byl to poslední letoun vybavený kanónem MK-108. V7 byl už prototyp sériového He 162A-1 a byl zkoušen na vibrace, což vedlo k částečnému zesílení konstrukce. V8 byl používaný pro zkoušky opět zvolených kanónů MG 151/20. V9 a V10 byly podobné jako V8.
Konečně v lednu celá skupina zkušebních pilotů byla zapojena do programu Salamander, včetně Povolka, Badera, Schukka, Meschkata a Wedemeyera. V Hinterbrulu byla dokončena série strojů pro provedení různých zkoušek. Skoro současně se závodem v Hinterbrulu vyrobil svůj první He 162 Heinkel Nord v Mariene. Po montáži a pozemním přezkoušení, zastavěny zbraně a přezkoušena všechna letadla smontovaná v Mariene, následoval jejich přesun do Ludwigslustu, Parchimu a Rechlinu. Všechny He 162 smontované v Hinterbrulu se zkoušely na letišti pod Vídní. Každá továrna dávala letadlům svoje čísla. Takže He 162 vyrobená v Mariene měla tovární číslo 120 001, v Hinterbrulu 220 001 a firma Junkers jim dávala čísla začínající od 300 001, 310 001 a jim podobné.
Letadla vyrobená v Hinterbrulu, nejdůležitějším pro letadla používaná ke zkouškám bylo i první číslo V (Verzuch). První a druhý sériový stroj vzletěly 24. a 28.ledna 1945 a dostali označení He 162A-2. Měli dva kanóny MG 151, ale místo motoru BMW 003A-1 měli zastavěné BMW 003E-1. Letadla měla také označení He 162 - V18 a V19 a používali se pro dlouhodobé zkoušky. Ostatní čísla V (použita nebyla nešťastná 13) byly přiděleny následujícím letadlům vyrobeným v Hinterbrulu. Běžně dostávaly čísla ve zpětném pořadí. Takže He 162 V11 a V12 byly 17 a 18 sériovým letadlem. Dostaly motory Jumo 004D a byly zkušebními prototypy pro sérii A-8. He 162 V14 a V16 byly využívané pro statické zkoušky. He 162 V16 a V17 byly přestavěny na zkušební vzory pro dvoumístné školní kluzáky He 162S, byl z nich sejmut proudový motor a bylo namontována další kabina a zdvojené řízení letadla pro instruktora. Obě kabiny se zavíraly jedním krytem. He 162C měl prodloužené křídlo na rozpětí 8,2 m a nosnou plochu na 13.8 m², kýl byl také prodloužen, podvozek byl upraven na pevný, kola dostala aerodynamické kryty, Hmotnost letadla klesla na 1 300 kg a maximální rychlost ve střemhlavém letu dosahovala 420 km/h.
Třetí vyrobené letadlo v Hinterbrulu dostalo ještě jednodušší podvozek. Pod označením He 162 V20 vzletěl 10.února 1945. Čtvrté letadlo používané při testech zbraní mělo označení He 162 V21. Pátý He 162 V22 vzlétl 25.února 1945 a dostal zesílené křídlo. Šestý a sedmý He 162 V23 a V24 byly používány k pevnostním zkouškám, jejichž cíl byl neznámý.
Osmé a deváté sériové letadlo byly prototypy He 162A-6, měli prodloužený trup (z 9,05 na 9,2 metru) výzbroj se skládala ze dvou kanónů MK-108. Letadla byly označeny jako He 162 V25 a V26. První z nich vzletěl 17.února 1945. Následující dvě letadla V27 a V28 byly vyrobené jako kopie dvou předchozích strojů. Dvanáctý a třináctý letoun byly používány pro přezkoušení zbraní. První He 162 V29 vzlétl 18.února a druhý V30 vzlétl 24.února. Poslední dostal nový zaměřovač Adler.
Následující vyrobená letadla měla též označení V. Dva z nich kvalitní prototypy He 162A-9 dostaly motory BMW 003R kombinovaných s raketovými motory a kapalné palivo. Bylo plánováno je vyrábět pod označením He 162E-1. Byla vyrobena ještě jedna typová série He 162A-14, ta měla řadu změn ve výzbroji a vybavení. Kromě standardních zbraní složených z párů kanónů MG 151 nebo MK 108, předpokládala se montáž zařízení nazývaného 15er wabe nebo SG Rohrblocktrommel. První představovalo svazek 15 současně vypouštěných raket R4M. Dvě kazety byly přichyceny pod každým křídlem. Hrubá hmotnost čtyř kazet byla 250 kg. Start raket R4M se uskutečňovala v intervalu 70 milisekund. Teoreticky byla rychlost střelby okolo 3 400 výstřelů za minutu. Druhý systém byla varianta SG-117 (zařízení se skládalo ze sedmihlavňových bloků kanónů MK 108 ráže 30 mm. Každý kanón měl k dispozici sedm nábojů. Ale ani jedna varianta této výzbroje se reálně na He 162 nikdy nepoužila.
Jedinou variantou Volksjägeru, vyrobeném v dostatečném množství, byl He 162A-2, prakticky ihned nahradil na výrobních linkách verzi A-1. Vyzkoušené krátké MK 108, nejdůležitější věc ve výzbroji He 162A-1 odhalily vibrace prvků konstrukce následkem citelných zpětných rázů. Kvalitním rychlým opatřením bylo přezbrojení letadla kanóny MG 151/20. Název se změnil na He 162A-2. Dvojice MG 151 se 120 náboji na kanón měla celkovou váhu 121 kg, ale kanóny MK 108 měly 215 kg. Tento rozdíl přinutil konstruktéry umístit do nosu aby se zachovalo vyvážení závaží o hmotnosti 60 kg. Kanóny MK 108 byly v plánu zastavět do He 162A-3, ale proto by musel být zesílen trup, ale reálně byla tato varianta vypuštěna.
Navenek se He 162A-2 prakticky neodlišoval od zkušebního stroje, kromě toho, že měl větší nosnou plochu (do 11 m²) díky větším křidélkům a větší rozpětí stabilizačních ploch (z 2,65 m na 3,4m). Motory BMW 003A-1 byly už ve výrobě zaměněny za BMW 003E-1 a E-2m které měli v tahu však maximálně 800 kg, mohli po dobu 30 sekund vyvinout i tah 920 kg při zvětšené spotřebě paliva z 1,61 kg/kg*h na 1,96 kg/kg*h. Ale nedostatky BMW 003E donutil prozkoumat možnosti zastavění motorů Jumo 004D.
He 162A-8 byl vyroben v nevelké sérii, byla zvýšena jeho vzletová váha na 3 110 kg s 1 030 litry paliva. S Jumo 004D o tahu 930 kg byla očekávaná rychlost 880 km/h u země a 882 km/h ve výšce 6 000 m. Motor v plném tahu při spotřebě 570 litrů paliva, mohl pracovat u země 15 minut a ve výšce 12 000 m 40 minut, nebo 28 minut u země a 77 minut ve výšce 12 000 m při spotřebě 1 030 litrů. Při vzletové váze 2 823 kg He 162A-8 potřeboval 5,3 minuty na dosažení výšky 6 000 m a při váze 3 110 kg potřeboval 6,3 minuty.
Hned na začátku programu Salamander, konstruktéři Heinkelu plánovali postavit na letadlo motor Heinkel Hirt 011A (HeS 11A), třebaže ještě nebyl dokončený. První model s Heinkelem Hirt měl označení He 162B-1. Ale jeho masová výroba se plánovala od roku 1946. Konstrukce byla shodné série A. Délka trupu letadla byla prodloužena na 9,5 m, zásoba paliva se zvedla na 1 425 litru. Jako výzbroj se plánovaly dva kanóny MK 103 se 100 náboji na zbraň. Rozpětí a plocha křídla byly zvětšeny na 7,6 m a 11,9 m². S motorem Heinkel Hirt 011A o tahu 1 300 kg a při vzletové váze 2 500 kg se očekávala rychlost u země 875 km/h. Nicméně bylo rozhodnuto vyrobit jen devět předsériových HeS 011A-0, ale ani jeden z nich nebyl určen pro program Salamander.
Realizovala se i zkouška na vybavení draku série B jedním nebo dvěma impulsními motory Argus Ror. Tyto prosté impulzní motory se úplně nehodily pro použití na stíhačce a na jejich použití na Volksjägeru pohlíželi Heinkelovi konstruktéři celkem pochybovačně. Avšak situace pro Třetí říši byla taková, že se projednávaly dokonce samé nezvyklé návrhy. Luftwaffe hned od začátku programu Salamander pohlížela na He 162 jako na degenerovaného tvora. Jejich názor rozděloval členy Technického ústavu. A pouze velký nátlak stranického předáka a velitele štábu stíhačů Zaura prorazil požadavek na vybavení He 162 motory Argus Ror.
Letadlo by přitom trpělo silnějšími vibracemi. Kromě toho požadovalo doplňující startovací systém a spotřeba paliva byla velmi vysoká. Všichni byli proti takovému hybridu. Avšak na He 162 s pulzačním motorem bylo přihlíženo především jako na protiletadlovou raketu řízenou pilotem. Taková letadla na jedno použití se plánovala a stavěla rychle a ve velkých počtech. Tímto se pokoušeli vyřešit problémy s motory pro He 162.
Protože letadla série B musely mít větší zásobu paliva, která zajistila minimální přijatelnou dobu letu. Předložil Heinkel dvě varianty na řešení tohoto problému: jeden s dvěma pulzačními motory Argus As 014 o tahu 330 kg a druhý s jedním As 044 o tahu 500 kg. První varianta představovala zastavění dvou Argusů v zadní části trupu letadla vedle sebe. V druhé variantě docházelo k montáži motoru na hřbet letadla, hned za hlavní nosník. Podle obou variant se počítalo s nádrží o obsahu 885 litrů v křídle.
S dvěma As 014 by stíhačka vážila 3 300 kg a s jedním As 044 by vážila 2 900 kg. Dávalo to optimistické hodnocení letových dat: maximální rychlost do 800 km/h (705km/h s As 044) u země, 775 km/h (655 km/h) ve výšce 3 000 m, 705 km/h (600 km/h) ve výšce 6 000 m. Doba letu byla odhadnuta na 20 (21) minut u země a 37 (44) ve výšce 6 000 m. Rychlost stoupání se očekávala nízká - de facto se na He 162 s pulzačními motory pohlíželo jako na nízko výškový přepadový stíhací letoun. Předpokládalo se několik způsobů startů takového letadla, včetně možnosti pomocí katapultu Madelung KL-12 a vleku, ale byla vybrána varianta se startovacími raketami. Protože sám Heinkel byl nepříliš důvěřivý k tomuto typu letadla, a tak pracoval dál na dalších výkresech. Výsledkem byl třetí drak, vytvořený podle tohoto projektu, ale nebyl vybavený pulzačními motory.
Dalším vyvinutým typem byl He 162C, který dostal drak He 162B a motor Heinkel Hirt 011A se šípovitostí křídla 38° a tvarem křídla do V, vyzkoušeném na He 280 V8. Nové křídlo mělo tvar racka lomeného ve dvou třetinách rozpětí. Rozpětí křídla bylo 8 m a nosná plocha 12,3 m2. Při normální vzletové váze 2 520 kg byla rychlost ve výšce 6 000 m ohodnocena na 905 km/h. Současně byl rozpracován He 162D s obrácenou šípovitostí křídla. Nástup takového křídla byl krokem vpřed, zabezpečovalo přechod kritického Machova čísla narozdíl od křídla s nulovou šípovitostí, ale problémy byly s malými rychlostmi. Šípovitost dovolovala mít tenký profil křídla. Rozpětí křídla He 162D bylo 7.2 m a nosná plocha 11,5 m2, délka letadla byla 9,8 m. Oba dva He 162C a D byly blízkými přepadovými stíhači. Jako jejich se plánovaly kanóny MK 103 ve speciálním zařízení, umožňujícím umístit vyklonění kanónů směrem nahoru pod nevelkým úhlem. Třebaže takové zařízení - jedna z variant Schräge Musik - se reálně nezkoušelo, možná by posloužilo k odstřelování cíle letící výše než letěl přepadový stíhač. He 162C a ani He 162D dostavěné nebyly, když spojenci obsadili Schwetat, tak v něm našli napůl hotový prototyp s motorem HeS 11A a se zaměnitelným křídlem z rovného na šípovité.
Ještě jedna verze Volksjägeru se objevila dříve než verze D a to He 162E. Byla to sériová verze He 162A-9 s kombinovanými motory BMW 003R, dotaženým do letové podoby. BMW 003R představoval běžný BMW 003A o tahu 800 kg spárovaný s raketovým motorem BMW 718 o tahu 1 225 kg. Když byly vyřešeny problémy s hermetičností nádrže na raketové palivo ve zkušebních letadlech, předpokládal se okamžik sériové výroby na léto 1945 při předpokladu, že se podaří překonat všechny těžkosti. He 162E měl 450 litrů paliva pro proudový motor a 1 200 kg paliva pro raketový motor. Předpokládalo se, že při rychlosti 800 km/h ve výšce 10 000 m bude proudový motor vyvíjet tah 280 kg, ale raketový dosáhne 1 400 kg. Vzletová váha se zvedla na 3 835 kg, což dávalo zatížení křídla 340 kg/m2. Ale očekávaná rychlost bylo do 1 005 km/h u země (0,82M) a 960 km/h ve výšce 10 000 m (0,81M). Rozjezd a výstup do výšky 90 m trval jen 24 sekund. Výstup do výšky 5 000 m trval 1 minutu a 57 sekund. Při využití raketového motoru jen pro nabrání výšky a proudového pro horizontální let byla doba letu 25 minut ve výšce 5 000 m a 43,8 minuty ve výšce 10 000 m, rychlost stoupání byla 85 m/s u země a 105 m/s ve výšce 5 000m.
6.prosince 1944 kdy se první prototyp He 162V1 poprvé zvedl do vzduchu a provedení armádních zkoušek v Rechlinu bylo zformováno Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 nebo Volksjägerkommando). Pro nepřítomnost dokončených strojů pro skutečné zkoušky začal výcvik až v novém roce 1945. Koncem ledna se stal velitelem plukovník Heinz Bär. Protože se původně plánovalo do Heinkelů posadit nevycvičené mladíky jak to uváděl Göring, na velení ErpKdo 162 byl zadán úkol vycvičit letecký a technický personál pro nově se formující jednotku. Základní letecký výcvik probíhal na větroních ve škole v Trebbinu, létalo se na větroních SG 38 a Habicht. První etapa letecké navigace probíhala na Aradu Ar 96 a druhá na Messerschmittu Bf 109G-12. Pozemní technický personál pro He 162 měl výcvik v Fliegertechnischeschule 6 v Neunmarktu a ve škole v Darmstadtu. Během následujících třech měsíců Bärovo komando provedlo přezkoušení He 162 v Rechlinu (první He 162 získali až 5.března) a pak cvičili v Meminngenu a Mnichově-Reimu.
Potom co bylo jasné, že He 162 je příliš složitý na pilotování právě vycvičenými piloty, ale byl složitý i pro zkušené piloty. Velení Luftwaffe na začátku roku 1945 přijalo řešení že vyzbrojí novými stíhačkami JG 1 Oesau pod velením nadporučíka Herberta Ihlefelda. 6.února nadporučík Emil Demut převzal funkci zástupce velitele u I/JG 1 a dostal rozkaz předat všechny FW 190 a už 9.února se jeho piloti přesunuli z letišť Garz a Usedom na letiště Parchim. Ze zkušebního centra v Rechlinu pro školení pozemního technického personálu získal majora Richtera. Pozitivního hodnocení novému stíhači se dostalo 12.března po té co se se He 162M3 seznámil inspektor stíhacího letectva Walter Dal. Pro průtahy s dodávkami sériových He 162 letcům I/JG 1, podstoupili letci služební cestu do Rakouska. 27.února pět pilotů z druhé letky JG 1 pod vedením poručíka Augusta Hachtela na letišti Schwetat získalo základy na tréninkovém He 162M19. 2.března do Vídně přijelo několik pilotů z 3./JG 1 v čele s nadporučíkem Emilem Demutem.
Díky zdržení dodání letadel se přeškolovací výcvik zdržel. 12.března pro závadu na motoru se zřítil prototyp M8. Pilot feldwebel Wunke z 2./JG 1 se zachránil na padáku. 15.března byl zničený prototyp M19, který pilotoval Tautz z 3./JG 1. Ke konci března I/JG 1 dostala jen čtyři nové He 162 z továrny Heinkelu v Rostock-Mariene a Junkersu v Bernburgu. 7.dubna se piloti II/JG 1 pod velením nadporučíka Paula Heinricha Dechne přesunuli z letiště Usedom na letiště Warnemünde vzdálené 10 km na sever od Rostocku pro přejímku He 162 přímo z montážních linek v Mariene. Druhý den na letiště Ludwiglust přibyl štáb eskadry a 9.dubna se tam také konečně shromáždili piloti I/JG 1. 11.dubna ve dvou skupinách a štábní letce JG 1 na místo 120 postavených a dokončených He 162, disponovala jen I/JG 1 16 stroji, z nich bylo ale jen 10 bojeschopných, ale pilotů nebylo více než sedmdesát. Proto I/JG byla z části rozpuštěná a z rozpuštěné části byla u II/JG 1 vytvořena osmá letka.
Když se 15.dubna 1945 skupina I/JG 1 stala nejvíce bojeschopnou, dostala pokyn k přesunu na letiště Lekk, které se stalo místem shromažďování částí Luftwaffe na severu Německa. 30.dubna tam také přibyl štáb eskadry a II/JG 1. Výsledkem byla společná reorganizace, piloti přeškolení na He 162 byli spojeni do jedné skupiny I(Einsatz)/JG 1. Díky nedostatečnému zásobování a nedostatku času k přeškolování byla skupina de facto nebojeschopná. Od poloviny března do konce války při haváriích a katastrofách JG 1 ztratila devět pilotů a dalších pět bylo zraněno. Mezitím zahynul i jeden ze zkušených pilotů eskadry, velitel II/JG 1 nadporučík Paul Heinrich Dechne. 24. dubna během pravidelného letu na He 162A-2 havaroval během nasazení na přistaní na letiště Warnemünde. V posledním okamžiku se Dechne chtěl katapultovat, ale soustava nouzového odhození kabiny nefungovala a on utrpěl smrtelné zranění hlavy.
Když proudové heinkely zasáhly do bojů s letadly spojenců, dosáhly slávy nanejvýše ojediněle. První takový případ byl zaznamenaný 15.dubna, když během přeletu z Ludwiglustu do Lekku poručík Rudolf Schmitt splnil povinnost velitele I/JG 1 a střetl se s několika anglickými Spitfiry. 19.dubna několik He 162A-2 od I/JG 1 vzletělo z letiště Lekk, aby zachytilo spojenecký stíhací bombardér vyskytující se nad Schlezwig-Holsteinskem. Pravděpodobně bylo během tohoto letu dosaženo první vítězství He 162, když feldwebel Günter Kirchner oznámil do rádia, že sestřelil anglickou stíhačku. O sestřelu se dozvěděli více od jednoho sestřeleného anglického pilota, sestřeleného a zajatého v ten samý den. Vypověděl, že byl sestřelen nevelkým proudovým stíhačem. Sám Kirchner zpřesnit podmínky svého vítězství již nemohl, protože už za několik minut byl sám sestřelený americkým P 47 a zahynul. Stal se jediným pilotem JG 1, který zahynul v boji na He 162. Druhý den byl během bojového letu ztracen ještě jeden letoun, ale k tomu došlo vinou pilota, když se poručík Schmitt náhodou katapultoval ze svého He 162. 23.dubna se ten samý Schmitt pokoušel sestřelit anglické Mosquito, ale nedosáhl žádného výsledku. 2.května poddůstojník Reichberger sestřelil americký P 47, ale dva po dosažení tohoto vítězství, konečně i poručík Schmitt dosáhl svého sestřelu. 4.května na He 162A-2 W.Nr.120027 z dálky ostřeloval a sestřelil anglickou stíhačku Hawker Tempest nebo Typhoon, který letěl v malé výšce. Ale ukázalo se, že si tento letoun nárokují i němečtí protiletadloví dělostřelci. V chaosu posledních dnů války nebylo možno skutečně potvrdit kdo sestřelil tuto anglickou stíhačku, bylo proto nemožné Schmittovo vítězství oficiálně potvrdit. Po válce bylo objasněno, že spojenci v ten den a v tom prostoru jak Tempest tak i Typhoon, ale ještě dva další Typhoony byly vážně poškozeny.
Bojová kariéra lidového stíhače se završila 8.května 1945, když anglické tanky vjely na letiště Lekk. Objevili tam jako na vojenské přehlídce seřazených třicet jedna He 162A-1 a He 162A-2 s absolutně prázdnými nádržemi. Ještě okolo desítky Heinkelů se nacházelo v opravě nebo v montážním procesu. Z toho britům připadlo jedenáct He 162, američanům čtyři stroje, francouzům sedm strojů. Do Sovětského Svazu se dostaly dva stroje z Rostocku.
Do Sovětského Svazu dorazila dvojice He 162 z Německa v druhé polovině roku 1945. Následně prošla mnoha technickými a konstrukčními dokumentacemi. He 162 je vážně důkladně zajímal, v Rusku měli rádi jednoduchou a nesložitou techniku. O přítomnost dřeva v konstrukci letadla byl velký zájem, skutečně se uvažovalo o celkem pravděpodobné výrobě proudových Heinkelů v sovětských leteckých továrnách.
Jak se prokázalo, byl poslední předpoklad celkem předčasný. Prakticky ani jeden německý reaktivní letoun neodpovídal základním požadavkům, ukazujících k plnohodnotnému bojovému stroji. Nebyl vyloučen ani He 162. Ujasnily se dané parametry pro detailní konstrukci a letové zkoušky letadla.
Z trofejních dokumentů bylo známo, že firma Heinkel během roku 1944 pokračovala ve výzkumu zpracování proudových stíhaček a používala k tomu zkušeností získaných z tvorby He 178 v roce 1939 a He 280 v roce 1941. V období od 6.července do 3.října roku 1944 se ve firmě detailně pracovalo na 20 projektech jednomístných stíhaček s různými motory a jejich uspořádáním. Nedostatečné vyladění vlastního motoru HeS 11 a nutnost rychlého řešení problémů přinutilo projektanty se orientovat na motor BMW 003, který byl konstrukčně více jednoduchý, třebaže to bylo na úkor letových vlastností.
Bylo zvoleno uspořádání s motorem uloženým na hřbetě trupu, jehož omezená maximální rychlost u země byla 800 km/h. Práce na stroji byly započaty 1.září 1944. Už v prosinci bylo provedeno letové přezkoušení prvních prototypů. Ukázalo se, že He 162 má velmi malou podvozkovou stabilitu, nedostatečnou podélnou stabilitu ve větších rychlostech, sklon k převrácení se po křídle při větších úhlech náklonu, přespřílišnou efektivitu při rolování díky malému tlaku na pedály. Statické zkoušky křídla ukázaly jeho nedostatečnou pevnost.
Nehledě na tyto nedostatky v lednu 1945 začala sériová výroba letadla. Najednou měla firma velmi mnoho práce s dokončováním doladění strojů. Řešilo se zvýšení cestovní stability, konstruktéři rozhodli zmenšit poměr příčné stability pomocí zahnutí konců křídla o 45°, nazývali to uši. Efektivitu pedálů při rolování byla napravena zmenšením převodového vztahu mezi pedály a nastavením ovládací pružiny. Pro odstranění sklonu k převalení se přes křídlo, v kořenové části křídla byl namontován takzvaný mařící trojúhelník. Poslední věc měla kladný efekt, ale zhoršila aerodynamické vlastnosti křídla. Pevnost křídla nezvětšili, ale snížili maximální rychlost stroje na 500 km/h, dovolené přetížení bylo definováno na 4G. Stroje vybavené zesíleným křídlem neměly omezení rychlosti, ale omezení pro přetížení zůstalo.
Nehledě na provedené dodělávky, letadlo mělo neuspokojivou kvalitu pro pilotáž.
Při letu, při nedostatečně obezřetném používání kormidel při změně směru, He 162 přecházel na větší úhly náklonu, ztrácel rychlost a ovládání - výsledkem byly havárie a katastrofy. Firma Heinkel předpokládala další dodělávky na strojích s účelem dosáhnout přijatelné letové vlastnosti. Konkrétně zlepšit letovou stabilitu, pro ní bylo nutno prodloužit trup letadla a plochu zadních křidélek při současném zmenšení úhlu sklonu uší. Ale čas už na podobné úpravy nebyl. Válka skončila a další názory k osudu He 162 přinášeli odborníci z vítězných států.
Do Sovětského svazu se dostaly dva stroje, schopné se dostat do vzduchu. Byly to stíhací He 162 A-2 vyzbrojené kanóny MG 151/20. Modifikace A-1 s kanóny MK 108/30 se do Sovětského svazu nedostala.
O těžkostech s létáním na těchto letadlech bylo známo, proto vztah k nim byl velmi ostražitý. Komise Ministerstva leteckého průmyslu po prvním letu He 162 určila omezení pro režimy letů. Maximální rychlost ve výšce 4 kilometrů nesměla převyšovat 700 km/h. Výška stanovené hodnoty maximální rychlosti zřejmě více odpovídala M=0,75. Maximální přetížení při manévrech bylo stanoveno na 2,5 G, při maximálních úhlech klouzání a při dosažení maximální rychlosti to bylo nejvíce 5 G. Zvláště kritizovali nedostatečnou směrovou stabilitu.
První let uskutečnil testovací pilot Georgij Šijanov 8.května 1946. Potom bylo uskutečněno několik letů, které ukázaly, že He 162 má nevyhovující letové vlastnosti, neustále vybočoval ze směru, měl malou rezervu v podélné a příčné stabilitě. Letoun se také ukázal, že na tom není dobře s aerodynamikou. Vysoká vzletová rychlost (230 km/h proti 190 km/h udávaných firmou), delší dráha rozjezdu (1 350 metrů). Malá rychlost stoupání, rychlá ztráta rychlosti při snížení otáček motoru. De facto všechny zkušební lety podniknuté se zmenšenou vzletovou vahou, která nepřevyšovala 2 750 kg, zatím co normální vzletová váha pro plnohodnotný bojový vzlet představovala 2 773 kg.
Všechny výše uvedené nedostatky přiměly ke společnému názoru, že létání na He 162 je třeba zastavit. Základní důvod byl nazván - nenormálně velká délka rozjezdu. Jeden z letounů byl předán k provedení aerodynamických zkoušek v aerodynamickém tunelu CAGI T-101, druhý byl rozebrán na kousíčky v BNT (Institut nové techniky) CAGI. Absolutním objevem pro sovětské konstruktéry byla katapultáž pilota se sedačkou, která byla uskutečněna pomocí pyropatron. Vyznačoval se velkým množstvím konstrukčních vylehčení draku letadla a promyšlenou technologií, umožňoval vyrábět jednotlivé agregáty v jiných továrnách. V centrální části dřevěného křídla, byla část povrchu zevnitř natřená speciálním lepidlem a byla tak vytvořena nádrž na palivo. Zatahování podvozku a klapek za pomoci silných pružin bylo uznáno jako celkem důmyslné.
Zpozorovány byly i nedostatky, například otevírání kabiny dozadu, při jejímž otevření nebylo možné realizovat spuštění motoru při zkouškách.
Na celém letadle se oceňoval stav jeho konstrukce, který byl hodně vysoko. Řada prvků bez jakýchkoliv pochyb byla využita sovětskými konstruktéry proudových letadel. Kopírováním He 162 se, ale nikdo nezabýval. Jelikož ještě do definitivních letových zkoušek Heinkelu sovětskými letci, začaly úspěšné zkušební lety proudových stíhaček zkonstruovaných Mikojanem, Lavočkinem a Jakovlevem.