Messerschmitt Me 262B Schwalbe
Messerschmitt Me 262B-2
| Motor | : | dva proudové Junkers Jumo 004B-1 /-2 /-3 s osmistupňovým axiálním kompresorem a jednostupňovou axiální turbínou, maximální tah jednoho motoru byl 8,7 kN |
| Rozpětí | : | 12,51 m |
| Délka | : | 10,60 m |
| Výška | : | 3,85 m |
| Nosná plocha | : | 21,70 m² |
| Hmotnost | : | 4 185 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 6 930 kg |
| Max.rychlost | : | 950 km/h |
| Výzbroj | : | čtyři kanóny MK 108A-3 ráže 30mm a dva kanóny MK 108 ráže 30mm (Schräge Musik) |
| Nosnost | : | dvě bomby o váze 500 kg nebo rakety |
| Dolet | : | 1 050 km |
| Dostup | : | 11 000 m |
| Posádka | : | 2 |
I když Me 262 nepředstavoval pro zkušeného pilota žádné problémy při přeškolení, ale jako každé letadlo, i on měl svoje zvláštnosti, které vyvolávaly velké nároky na studium pro nezkušené piloty, kteří měli málo nalétáno na pístových letadlech. 262 zkušební komando v Lechfeldu zrovna neslo zodpovědnost za zvládnutí nové techniky. Výukový program pilotů předpokládal dvaceti hodinový kurs létání na Bf 110 nebo Me 410 se zajištěnou polohou pomocí RUD, aby se seznámili zvláštnostmi pilotování Me 262 (použití RUD ve velké výšce bylo zakázáno). Příprava na Me 262 předpokládala devět lekcí: 1) půlhodinový seznamovací let; 2) totéž; 3) hodina pilotáže; 4) totéž; 5) jedna letová hodina ve velké výška cca 9000 - 10000 m; 6) jedna hodina letu ve výšce 4000 - 5000 m; 7) hodina tréninku slétanosti v páru; 8) totéž; 9) palebná příprava se střelbou na pozemní cíle.
Toto bylo potřebné minimum, ale zcela nedostatečné pro přípravu pilotů Me 262. V důsledku toho byly nebojové ztráty vysoké. Pravda, jen pětina z nich byla zaviněna chybou pilota, dvě třetiny představovalo neotevření podvozku a závady na motorech. Nicméně bylo celkem jasné, že příprava půjde lehčeji při použití dvoumístného letadla a Messerschmitt připravoval takovou variantu - Me 262B1a.
Nové letadlo bylo dodáváno k III(Erg.)/JG 2 (záložní skupina - bývalé 262 zkušební komando) v listopadu roku 1944. Od standardní verze Me 262B-1 se odlišuje namontováním druhého místa za pilotem na místě zadní hlavní nádrže, to si vyžádalo namontovat na letadlo tak zvaný „Wikingerschiff“ - nosník pro dvě 300 litrové nádrže. Ovládání bylo dvojité. Kanónová výzbroj byla zachována. Pouze bylo dodáno 15 takových letadel a další letadla už byla vyrobena jako dvoumístné noční stíhačky a obdržela označení Me 262B-1a/U1.
Možnost použití Me 262 jako nočního stíhače byla předvedena v sérii zkoušek, provedených v Rechlinu v říjnu roku 1944 plukovníkem Hajo Germannem a nadporučíkem Behrensem na Me 262A-1a s radiolokátorem „Lichtenstejn“ SN-2 (FuG 220) s anténami kterým se říkalo „jelení parohy“. Po úspěšných zkouškách bylo rozhodnuto přepracovat Me 262B-1a na dočasné noční stíhače, odlišovaly se jen montáží radiolokátoru „Neptun“ FuG 218 a goniometrický zaměřovač „Naksos“ FuG 350 ZS. Ještě z přestavěných Me 262B-1a/U1 z Me 262 byla vytvořena experimentální skupina nočních stíhačů pod velením majora Gerharda Stampa. Tato skupina používala taktiky „Divokého kance“, používané denními stíhači na Me 262A-1a. Původně byla známá jako „Stampovo komando“. Všichni piloti „komanda“ byli zkušenými nočními stíhači a jeden z nich - nadporučík Kurt Welter, který dosáhl velký počet sestřelů se později stal jejím velitelem a skupina byla přejmenována na „Welterovo komando“. Během února a března roku 1945 „komando“ obdrželo první dva dvoumístné Me 262B-1a/U1, které byly použity pro ochranu Berlína. V dubnu byla skupina přejmenována na 10./NJG 11. Byla jedinou skupinou nočních stíhačů která byla vyzbrojená letouny Me 262, a obdržela méně než 12 Me 262B-1a/U1.
Pokud Me 262B-1a/U1 byl pouze adaptací cvičného stroje, pak Me 262B-2a byl považován za skutečného nočního stíhače, jeho nástup do výzbroje Luftwaffe se očekával v polovině roku 1945. Konstrukce letadla se odlišovala vložením dvou skořepinové konstrukce i za dvoumístnou kabinu, to zvětšilo celkovou délku letadla o 1,2 m. To dovolilo do trupu letadla umístit 900 litrovou a 600 litrovou zadní nádrž, které na V-1 nahradily nádrže o objemu 300 a 260 litrů. Současně kapacita přední přídavné nádrže byla zvětšena ze 170 litrů na 500 litrů, ale objem dvou přídavných podvěsných nádrží byl zachován na objemu 300 litrů. Plánovalo se dokonce využití 900 litrové nádrže na pevném vleku za letadlem. Stejně tak jako předtím zkoušené podvěšení pum pod letadlo, nádrž byla vybavená dřevěným křídlem, a pro rozjezd při vzletu byl použit odhazovací vozík. Spolu s vlečnou nádrží se zvětšila celková zásoba paliva do 4400 litrů, ta dovolovala Me 262B-2a dostatečně dlouho vydržet ve vzduchu při hlídkových letech. Palivo z této vlečné nádrže se spotřebovávalo nejdříve, po spotřebování paliva z nádrže byla nádrž odhozena.
První Me 262B-2a obdržely radiolokátor stejný jako měly Me 262B-1a/U1. První let se uskutečnil v březnu roku 1945, ale „parohy“ snižovaly maximální rychlost o 60 km/h. Tento problém byl několikrát řešen. Jako důsledek problému se objevila anténa „Jitřenka“, namontovaná na nose letadla. To dovolilo zrychlení o 50 km/h. Na konec bylo rozhodnuto o zástavbě radiolokátoru malého rozsahu FuG 240 „Berlin“, jehož anténa byla uložená pod plastovým aerodynamickým krytem. Tento radiolokátor pro letecký boj znamenal nepatrný účinek, pokud vůbec byl. Ke dni úplného konce "Třetí říše" Me 262B-2a s radiolokátorem „Berlin“ byl v konečném stadiu výroby. Byla zachována standartní výzbroj v podobě čtyř kanónů MK108 ráže 30 mm, mimo ně byly do letounu zastavěny dva stejné kanóny „Schräge Musik“.