PZL PZL-37 Los
PZL PZL-37B
| Motor | : | dva vzduchem chlazené hvězdicové devítiválce Bristol Pegasus XX o výkonu 2x 925 koní |
| Rozpětí | : | 17,93 m |
| Délka | : | 12,92 m |
| Výška | : | 5,10 m |
| Nosná plocha | : | 53,51 m² |
| Hmotnost | : | 4 280 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 8 560 kg |
| Maximální rychlost | : | 410 km/h |
| Cestovní rychlost | : | 348 km/h |
| Maximální rychlost stoupání | : | 285 m/min |
| Výzbroj | : | tři kulomety ráže 7,7 mm ve třech střelištích |
| Nosnost | : | náklad pum do 3 000 kg |
| Dolet s maximálním nákladem | : | 1 500 km |
| Maximální dolet | : | 2 600 km |
| Dostup | : | 7 000 m |
| Posádka | : | 4 |
V letecké literatuře bývá o dvoumotorovém bombardéru PZL PZL-37 Los věnováno velmi málo prostoru. Dá se to vyložit tím, že narozdíl od anglických, amerických, sovětských, německých a japonských letadel, polské bojové stroje do bojů druhé světové války nezasáhly nijak podstatně. Mezi mnohé letouny vyrobené v Polsku v předválečném období, které si zasluhují pozornost z hlediska technologické dokonalosti a byly vyrobeny na vysoké úrovni, patřil i PZL-37 Los.
V tomto bombardéru byla ztělesněna pokroková koncepce stavby letadel v polovině 30.let: samonosný jednoplošník s dobrým aerodynamickým tvarem, hladkým kovovým potahem, zvětšenou měrnou zátěží na křídlo, profilem křídla s poměrně malým profilem, zatahovacím podvozkem, uzavřenou kabinou pro posádku, vzletová a přistávací mechanizace křídla. Jmenovitě tyto technická řešení odlišovala nový polský bombardér od většiny podobných sériových strojů vytvořených na konci 20. a začátku 30.let. Los náležel k bombardéru nové vlny, který se objevil v různých zemích v období let 1935 až 1937. Hlavní odlišností jejich konstrukce, bylo podle nové taktiky využití větší rychlosti během letu než v dřívější době. Prvním strojem, který otevřel cestu k novému rozvoji letadel této třídy, byl slavný SB, sestavený v roce 1934 pod vedením A.N. Tupoleva. Podle bojových kvalit se Los podobal nejvíce bombardérům ze začátku druhé světové války.
V únoru roku 1939 když Polsko oficiálně navštívil italský ministr zahraničí Galeazzo Ciano, tak mu ukázaly kromě architektonických památek i leteckou továrnu ve Varšavě. Na tovární lince firmy PZL viděl 54 nejnovějších bombardérů natřených olivovou barvou seřazených ve třech řadách. Stroje měly čisté aerodynamické tvary, zatahovací podvozek a představovaly poslední úspěch polských leteckých konstruktérů. Pravda byla, že nejvýše polovina z nich byla kompletně hotová. Zbylé ještě čekaly na zastavění motorů a zamontování výzbroje.
Sotva se vrátil do vlasti, napsal Ciano pro ministerstvo letectva hlášení o velké sérii nového bombardovacího letadla v Polsku. Současně šlo toto hlášení i na říšské ministerstvo letectví v Německu, hlavním spojenci Itálie. Německo již chystalo napadení Polska a poznatky o novém letadle se Luftwaffe velice hodily.
Samotný fakt existence novinky firmy PZL, dvoumotorového PZL-37 Los, již dávno nepředstavovala tajemství,letadlo bylo již na dvou leteckých výstavách. V Bělehradu a V Paříži představoval tento stroj dílo budoucnosti, překvapila rychlost 445 km/h a náklad pum o váze 2,5 tuny. Poprvé v dějinách letectví překonal bombardér sériové stíhačky, většina z nich byla v té době příliš pomalá. Tento nejnovější stroj dávala možnost řešit různé bojové úkoly různých zaměření. Proto chtělo letoun zakoupit mnoho evropských zemí a firma PZL byla zavalena objednávkami. Ale ani jeden kus Lose nedokázali poláci prodat a tak čekal doma na svůj tragický osud.
V roce 1934 byla základním bombardérem polského letectva bojová verze civilního Fokkeru FVIIb-3m vyráběná licenčně v Lublinu. Třímotorový letoun s pevným podvozkem byl ve výzbroji celkově tři roky, ale rychle zastaral. Hlavní konstruktér firmy PZL Jerzy Dobrowski řešil výměnu Fokkeru za jednoplošník se dvěma motory a zatahovacím podvozkem. Projekt dostal označení PZL-37 a v červenci roku 1934 byl schválen na odboru letectva.
V říjnu téhož roku byla postavena dřevěná maketa v plné velikosti. Hlavním úspěchem polských inženýrů spočíval v odmítnutí dřevěné konstrukce bombardéru a dání přednosti dražšímu, ale lehčímu hliníku. V dubnu roku 1935 byly všechny přípravy dokončeny a ve Varšavském závodě začaly práce na prototypech. Stavěly se hned tři létající prototypy, čtvrtý bylo nutné postavit pro statické zkoušky.
Trup PZL-37 byl poloskořepinový, skládal se ze sady žeber s okraji do písmene Z a duralového potahu.Celokovové křídlo mělo složitou soustavu automatických slotů a klapek. Ocasní plochy byly jednokýlové, úprava výšky se prováděla kromě trimeru také křidélky. Jako motory byly vybrány devítiválcové hvězdicové Bristol Pegasus XIIB o výkonu 860 koní. Motory byly zakryty kapotami NACA a roztáčeny třílistými kovovými vrtulemi DH Hamilton-Standart o průměru 3.5 metru s měnitelným krokem (měli dvě pevně dané pozice). Motor a vrtule nebyla domácí produkce, byly vyráběny v Polsku na základě anglické licence. Do motorových gondol se směrem dozadu sklápěl podvozek, mající jedno kolo a olejopneumatické tlumiče. Kolo se nezasouvalo úplně, napůl přečnívalo motorovou gondolu. Ostruha byly pevná, později se na ní objevilo malé kolečko. Palivo bylo umístěno ve dvou nádržích v motorových gondolách, každá měla 118 litrů a v dvou nádržích v křídlech každá po 242 litrech a jedné v trupu letadla o objemu 780 litrů za pilotní kabinou. V posádce kromě pilota byli ještě další dva letci. Navigátor-bombometčík, který seděl v proskleném nose a naváděl letadlo při bombardování přes pumový zaměřovač Herz RH32 a měl na starosti i střelbu z předního kulometu KM wz.37 ráže 7,7 mm. Střelec-telegrafista měl místo v otevřené kabině u zadní hrany křídla, během boje musel letadlo bránit ze dvou kulometů KW wz.37, jeden byl nahoře a druhý směrem dolů. Kulomety byly polské výroby a měli diskové zásobníky, společná zásoba nábojů v letadle byla 1 700 kusů. Do prostorné pumovnice se vešel náklad pum o váze 2 600 kg. Standartní náklad se skládal z dvaceti 50 kg nebo 110 kg pum. Bylo možné také zavěsit najednou pár těžkých pum o váze 300 kg a několik desítek lehkých pum.
První prototyp PZL-37/I byl hotový na začátku roku 1936. Provedené statické zkoušky ukázaly ojedinělá slabá místa konstrukce a některé části byl zaslány k dopracování. V květnu PZL-37/I začal s pozemními zkouškami a testy motorů.První vzlet byl naplánovaný na 16.června. Ale těsně před odletem se v levém motoru ozvalo kovové zvonění a z výfuků se začal valit dým z hořícího oleje. Bylo nutné letadlo zatlačit do hangáru a vyměnit motor v němž se poškodila pohonná skříň. Teprve 1.června zkušební pilot firmy PZL Jerzy Widawski uskutečnil s PZL-37/I první let.
Celkové chováni stroje ve vzduchu bylo výborné, třebaže se, jak tomu bývá z nového letadla objevila řada dětských nemocí. V některých režimech vibroval ocas, přehřívaly se hlavy válců a objevily se trhliny na výfukových trubkách. Kritice byla podrobeny těsná kabina pilota a radiotelegrafisty. Všechny problémy, zadané konstruktérům byly lehce vyřešeny. Firma PZL dostala brzy oficiální zakázku na 30 letadel s motory Pegasus XIIB. Letadlo dostalo kromě označení PZL-37A i vlastní jméno Los A.
V druhém prototypu PZL-37/II byly předchozí připomínky realizovány ještě v dílně. Kabina pilota a radiotelegrafisty byla rozšířena, Zastavěn byl silnější motor Pegasus XX o výkonu 925 koní. Ale hlavní změnou na Los s číslem 2 byla úprava ocasních ploch na dvoukýlové. Čímž se zbavili chvění a zlepšili výhled střelci. Po podmětu vedoucího podvozkového oddělení Petra Kubického, byl hlavní podvozek vybaven dvěma koly o menším průměru. Nyní mohlo letadlo uskutečnit bezpečný vzlet a přistání i při poškození jedné z pneumatik. Díky této úpravě se kola o menším průměru schovala do motorové gondoly celá, což vedlo ke zvýšení rychlosti o několik kilometrů.
PZL-37/II se dostal do letových zkoušek na podzim roku 1936, stal se prototypem pro sériový bombardér PZL-37BLos B. Letectvo naplánovalo jeho dodávky na čtyři roky a to na léta 1937 až 1940 kdy mělo být dodáno 180 kusů (30 Los A a 150 Los B), z tohoto počtu mělo být dodáno 124 letadel vojenskému letectvu do dubna roku 1939.
Varšavský závod se připravil na sériovou montáž. Na první objednané sérii deseti PZL PZL-37A Los A(označených jako série 1) byly umístěny motory Pegasus XII a jednokýlové ocasní plochy, ale na zbylých byly již zabudovány podle prototypu PZL-37/II.
Následujících 20 letadel (II série) byly také s motorem Pegasus XII, ale dostala označení Los A bis a měly dvoukýlové ocasní plochy. Na jaře roku 1938 když byla tato série hotová, létal už třetí prototyp PZL-37/III. Tento letoun byl přezkoušen na začátku roku 1937, dostal francouzské dvouhvězdicové motory Gnome-Rhône 14N a plánoval se využít jako vzor pro exportní verze Los C a Los D.
Řadoví piloti netrpělivě očekávali nová letadla, ale uvedení Lose se ukázalo nevydařený. Na začátku roku 1938 se několik bombardérů Los A a Los A bis objevilo ještě bez zastavěné výzbroje u 1.leteckého pluku. Posádky nastoupili ihned k výcviku, avšak v červenci došlo k nečekané a nebezpečné katastrofě. Jednomu z Losu A se během manévru ve vysoké rychlosti ulomilo levé křídlo. Po této události byl vydán okamžitý zákaz letů pro všechny Lose a firma PZL provedla opakované námahové zkoušky. Po nich byla do konstrukce zanesena řada změn, ale po dodělávkách a zesílení, katastrofy nepřestaly. Osm letadel Los A bis se rozbilo pro ztrátu ovladatelnosti. Důvod se ukázal být prostý - směrové kormidlo bylo převyvážené a ve velkých rychlostech při některých manévrech se stávalo neřiditelným. Problém byl vyřešen několika úpravami konstrukce.
Prakticky o prvních letů prototypu, bylo vidět, že byl postaven stroj perspektivní pro export díky svým špičkovým letovým a technickým vlastnostem. Do Lose C se plánovalo zastavět motor Gnome-Rhône G14N01 o výkonu 957 koní, s nimi se očekávala maximální rychlost okolo 460 km/h. A Los D s motory Gnome-Rhône 14N21 o výkonu 1 035 koní a maximální očekávanou rychlostí490 km/h. S nákladem pum o váze 2 200 kg byl dolet těchto letadel od 1 450 do 1 600 kilometrů. S menším nákladem o váze 1 760 kg na vyšším množstvím paliva se dolet zvýšil na vzdálenost od 2 600 do 2 700 km. Zkoušky PZL-37/III, které se uskutečnily pod dozorem odborníků z leteckého technického ústavu, byly prováděny s motory Gnome-Rhône 14N21 a s nimi dosáhli maximální rychlost 453 km/h.
Potencionální zákazníci se poprvé mohli seznámit s letadlem na Bělehradském aerosalonu v květnu roku 1938. Do Jugoslávie přiletěl Los A bis s civilním označením SPZL-BNC, v něm byly umístěny motory Pegasus XX (stejné byly ve verzi Los B). Na polské stojánce letečtí odborníci z různých zemí s nadšením prohlíželi jeden z nejrychlejších bombardérů na světě. Vše na letadle vyvolávalo jejich nadšení - vysoká rychlost, výborné letové vlastnosti a velký pumový náklad.
První zemí kam se předpokládal export letadla bylo republikánské Španělsko. Tamní vláda objednala 50 letadel Los C a hodlala zaplatit účet ve tvrdé měně přes britské banky. Nadějný kontrakt byl zrušený poté co ve Španělsku začala občanská válka a mezinárodní embargo zakazovalo dodávky zbraní do země.
Tentýž Los A bis, který byl vystaven v Bělehradu, se za šest měsíců objevil na prestižním aerosalonu v Paříži. Ale nyní vypadal jako bojový stroj, namísto civilního čísla měl na trupu a křídlech polské kokardy. A i v Paříži rychlý bombardér vyvolal zájem. Mnoho evropských zemí potřebovalo obnovit svoje letectvo a snažilo se získat pro svoje bombardovací jednotky Lose.
Na jaře roku 1939 podepsala Jugoslávie smlouvu na dodávku 10 bombardérů Los D, Bulharsko objednalo 15 stejných letadel. Obě země měli své stroje dostat v první polovině roku 1940. Dalších deset strojů verze Los D objednalo Turecko. 15 strojů se plánovalo vyrobit v licenci, pod vedením odborníků firmy PZL v Rumunsku, celkem mělo jít v Rumunsku o 30 letadel verze Los D. V létě se k zájemcům přidalo Řecko, které objednalo dvanáct strojů verze Los C. Vedli se i další rozhovory o licenční montáži perspektivního letadla. Výrobu PZL-37 ve svých firmách chtěli Belgie, Dánsko,Estonsko a Finsko. Takovéto řešení bylo přijatelné i pro polskou stranu, protože kapacita závodu ve Varšavě nedovolovala zabezpečit včas všechny objednávky. Tento podnik měl přejít na výrobu stíhačky PZL PZL-50 Jastrzab a lehkého přepadového stíhače PZL PZL-45 Sokol a montáž Losů předat do závodu v Melecu.
Dopoledne 1.září 1939 jednotky wehrmachtu překročily polské hranice a začala tak druhá světová válka. A tím byl veškerý exportní program ukončen. Do Rumunska se dostalo několik desítek Losů, ale to byly stroje polského letectva, které uprchly po pádu Polska před němci.
Před válkou byl Los základním bombardérem polského letectva, třebaže jeho výroba zaostávala za plánem výroby. Toto bylo zaviněno i poruchami dodaných motorů Pegasus XX. Teprve plně bojeschopné stroje dostaly všechnu výzbroj a to se stalo na konci roku 1938, kdy od prvního vzletu uplynulo 2,5 roku. Kulomet KM wz.37 polských konstruktérů nedokázali dovést do naprosto spolehlivého stavu a tak bylo přijato vyzbrojit Los zastaralým anglickým kulometem Vickers F. Do dne přepadení Polska bylo na polských letištích nejvýše 90 bojeschopných letadel. Hodně strojů zastihla válka na stojánkách továrních letišť ve Varšavě a Melecu, tyto stroje se do vzduchu vůbec nedostaly.
Podle předválečného taktického plánu byly všechny novější bombardéry podrobeny bezprostředně nejvyššímu velení polského vojska. První částí vojenského letectva, která byla vyzbrojena bombardéry Los B, se stalo na podzim roku 1938 X.křídlo 1.pluku ve Varšavě. Křídlo se dělilo na 211 a 212.eskadru, každá z nich měla 9 strojů. Bombardéry z prvních sérií Los A a Los A bis byly umístěny u 213.eskadry, která sloužila i jako výcviková. Letadla dostala dvojí řízení, pilot instruktor zaujal místo navigátora v nose letadla. V květnu roku 1939 k výcviku na letadlech nastoupily posádky XV.křídla, které se skládalo z eskader 216 a 217. Tato jednotka měla též základnu ve Varšavě, stroje dostala přímo z továrny.
Na konci srpna letadla X.křídla opustila hlavní město a přeletěla na hlavní letiště Ulec u Deblinu. Právě zde je zastihl na zemi útok bitevních letadel Luftwaffe. Všechny bombardéry Los útok přežily, pouze jeden byl poškozen. Tento letoun přilétl do Ulce 1.září a poškodil si při přistání podvozek, když vjel do trychtýře po bombě.
První dny války se Lose k bojovým vzletům nedostaly, nacházely se v rezervě hlavního velení. Nakonec 3.září dostaly posádky úkol zaútočit na Königsberg.
Již připravená letadla se zavěšenými pumami byla z akce odvolána.
Teprve následující den se posádky dočkaly boje s němci, dostaly rozkaz útočit na jednotky wehrmachtu, které se blížily k Lodži. Po průzkumu, časně ráno 27 Losů dvakrát bombardovalo nepřátelské kolony. Pět letadel XV.křídla opakovalo lety během dne, spolu s pěticí PZL-37B od X.křídla útočili na cíle na západě. Wehrmacht utrpěl díky jejich útokům značné ztráty na živé síle, ale i poláci ztratili sedm strojů ve vzdušných bojích. Další dva Lose shořely na letišti Kucziny, při návratu z akce byly napadeny německými stíhači.
Pro velké ztráty a nutné opravy zbylých strojů, se mohlo 5.září pouze šest Losů XV.křídla odebrat na bombardovací akci proti němcům u města Radomsko. Šestice Losů XV.křídla se zvedla do vzduchu i 6.září, ale tři z nich byly sestřeleny messerschmitty. Do této doby uskutečnily Lose 50 bojových vzletů, přičemž šestnáct Losů bylo zničeno na zemi nebo sestřeleno. Rostoucí ztráty donutily 10.září urychleně umístit k frontovým jednotkám cvičné letouny 213.eskadry. Na letišti v Malaszewiczi byly vyzbrojovány a přestavovány neozbrojené Lose s dvojím řízením, do evakuace stihli připravit pouze tři stroje.
Rychlý postup wehrmachtu paralyzoval polskou armádu a velení již nevědělo na jaké cíle má útočit nejdříve. Uprostřed chaosu ustupující posádky polského letectva dál pokračovaly v hrdinném boji, třebaže výsledek jejich boje již neměl žádný vliv. Časem mohlo nejvýše několik strojů současně do vzduchu, nebylo palivo, náhradní díly a ani munice. 12.září uskutečnily Lose 17 vzletů, ale již 14. září letěly na akci jen tři letouny. 16.září čtyři PZL-37Bzaútočily na německou armádu u Hrubeszewa a tři Lose bombardovaly u Wlodawy. Ukázalo se, že to byly poslední bojové lety Losů polského letectva. Rudá armáda 17.září překročila východní hranice a bylo vyhlášeno připojení Západní Ukrajiny a Běloruska k SSSR. Polsko jako nezávislý stát přestalo existovat, posádky letuschopných letadel dostaly rozkaz letět do Rumunska.
Nazvat účast Losů v rychlé polské kampani efektivní je těžké. To proto, že bojová letadla v druhé polovině 30.let zastarávala velmi rychle. Rychlost Losů již nestačila, i když před nedávnou dobou byly nazvány super rychlými letadly. Obranná výzbroj kulometů již měla také nedostatečnou ráži, což nepřispělo k ochraně před messerschmitty. Lze se jen obdivovat hrdinství polských letců, kteří létali sami bez doprovodu stíhačů do bojového pekla. Celkem za dva týdny uskutečnili Lose 100 bojových vzletů a shodili při těchto letech 150 tun bomb. Celkem měli na svém kontě i devět sestřelených Bf 109E. Ale ztráty poláků byly značné: 24 letadel se nevrátilo ze svých bojových misí po souboji s německými stíhači, dva stroje shořely po bitevním náletu na letiště.
V roce 1939 po napadení Polska přistály dva PZL-37 na území SSSR. Aby bylo možné podrobně se seznámit s vlastnostmi polského letadla, NII VVS rozhodli provést letové zkoušky. Pro tento cíl vybrali Los továrního čísla No.7258 vyrobeného v roce 1938. U druhého stroje postaveného v roce 1939 se předpokládalo předání do moskevského závodu No.156 pro studium konstrukce a možnosti převzetí s následujícím uplatněním ve výrobě jednotlivých agregátů a částí vybavení.
Na začátku letových zkoušek (13.října 1939) měl Los nalétáno 97.8 letových hodin, uskutečnil 519 přistání a jeho motory Pegasus XII měly za sebou 134 provozních hodin. Materiálová část letadla se ukázala citelně opotřebovaná, často vznikaly poruchy vrtulového pohonu. Pro zvětšení bezpečnosti posádky byla zmenšena vzletová váha na 6 516 kg oproti původní váze 8 570 kg. Kulometná a pumová výzbroj byla odstraněna.
Los zkoušeli piloti P.M. Stefanovskij, M.A. Njuchtikov a A.M. Chripkov, navigátor P.I. Perevalov. Vedoucím inženýrem se stal M.I. Panjuškin. Od 10.října do 23.prosince 1939 bylo na bombar-déru uskutečněno 39 letů v celkové délce 10 hodin a 35 minut. První dojmy Stefanovského a Njuchtikova se ohledně pilotáže letadla plně potvrdily. Letci konstatovali, že PZL-37 „… vyniká výbornou stabilitou ve všech režimech letu a dovoloval let s plně manuálním řízením v režimu cestovní rychlosti okolo 270 až 280 km/h. Technika pilotáže … více promíjela, než u letadla DB-3 a o málo hůř než u SB“. Hlavní přednosti PZL-37 byla jeho dobrá aerodynamika. Závěry udělali na základě toho, že nehleděli na menší výkon motorů Pegasus XII, letoun u země vyvíjel skoro stejnou rychlost jako SB a DB-3. Poměrně malá rychlost PZL-37 v určené výšce se přičítala malé výškovosti motorů, činila pouze 1 200 m oproti 4 000 m u M-103(v SB) a 4 700 m u M-87A (v DB-3). Po té se dostup a rychlost stoupání Lose ukázaly malými, vzhledem k novým neopotřebovaným sovětským bombardérům.
Studovali technologii, konstrukci a sestavení, sovětští odborníci věnovali pozornost ještě celé řadě kladů Lose: využití velkého otevřeného profilu a svařované konstrukce z oddělených částí, účelnou konstrukci plnící pevnostní schéma trupu, v konstrukci byla udělána chodba s tím bylo zajištěno dobré spojení členů posádky za letu, obzvláště povedené bylo rozmístění přístrojů, vysoká byla i efektivnost slotů. Velký zájem vyvolalo řešení podvozku. Poukazovalo se na to, že pro malý průměr kol se podvozek celý zatahoval do motorových gondol, což zlepšovalo aerodynamiku.
Zvláštností u PZL-37 bylo umístění celého pumového nákladu (do 2 595 kg) ve vnitřním prostoru pumovnice.Díky tomu nebyla narušena aerodynamika letadla. Pumové úseky byly v trupu letadla tvořeny - pro bomby o 300 kg a v kořenových částech křídla kam byly zavěšovány bomby o menším kalibru 50 nebo 100 kg. Zkoumali proč bylo takto řešeno schéma rozmístění pumové výzbroje, neshledali ho ani kladným a ani záporným, hodnotili to jako zvláštnost letadla. Důvod pro takové neutrální hodnocení se nacházel v tom, že se nehledělo na očividné plus, toto schéma mělo i mínus a to nemožnost nést pumy velké ráže, mající největší ničící účinek.
Například, do pumovnice SB se vešla puma ráže 500 kg a další dvě bylo možno podvěsit na vnějších úchytech. Na vnějších podvěsech nesl dálkový bombardér DB-3 tři 500 kg pumy nebo jednu pumu o váze 1 000 kg. V té době vyvíjený bombardér pod vedením A.N. Tupoleva jako frontový bombardér 103 (prototyp budoucího Tu-2) už mohl nést 1 000 kg pumu v pumovnici a ještě dvě další na vnějších úchytech. Takovýto obraz sledovala tendence zvětšení kalibru nesených pum a tím zvětšení efektivnosti bombardéru. V tomto aspektu byl polský letoun nedokonalý, podle reakce sovětských vojenských odborníků.
Zkoušky bombardéru Los v NII VVS skončily v prosinci roku 1939 a jeho další osud v SSSR je neznámý.
Lze provést technické srovnání PZL-37 s jeho současníky v podobě dvoumotorových bombardérů, sovětským SB aDB-3 a německými Ju 88A-1 a Do 215B (jejich zkoušky uskutečnila NII VVS v roce 1940). Porovnání těchto letadel, došlo k závěru, že Los patří mezi nejlepší dvoumotorové bombardéry. Jediný velký nedostatek verze PZL-37B byly jeho málo výkonné motory Pegasus, které nedovolily plně využít jeho možnosti. Toto zřejmě představovalo i nedostatečnou výškovost a rychlost stoupání letadla. Je zřejmé, že následující verze PZL-37C a D měly mít podle polských konstruktérů odstraněn tento nedostatek a podstatně mít zvětšený dostup a rychlost.
Přítomnost čtvrtého člena posádky (střelce ve spodním střelišti) pomohla letounu zvětšit obrany schopnost ve srovnání s SB a DB-3. S nákladem pum a vzdáleností doletu polský bombardér překonával německé Ju 88A-1 a Do 215B. Motory s vzduchovým chlazením měli větší odolnost než DB-601Aa a Jumo 211B, mající kapalinové chlazení. V bojovém nasazení to mělo velký význam. Na druhou stranu předností Ju 88A-1 byla nejen větší rychlost ve výšce, ale i schopnost střemhlavého bombardování ve vysoké rychlosti. Takovou vlastnost neměl ani Los a ani sovětské stroje. Všichni uznali, že PZL-37 Los byl vydařený bojový stroj a měl před sebou perspektivu a možnost dalšího vývoje.
Po porážce Polska přeletělo do Rumunska okolo 200 letadel polského letectva, nejvíce útvarů přistálo na letišti u Bukurešti. Mezi těmito stroji bylo i třicet Losů (29 Losů B a jeden Los A).
Ale zpět ke strojům které přistály v Sovětském svazu. O osudu těchto dvou bombardérů se zmiňuje v knize Tři sta nezvěstných P.M. Stefanovskij. Lose přistály na bramborovém poli a letce hned zatkli sovětští pohraničníci a na velení Rudé armády byl zaslán telegram ohledně dalšího osudu letadel. Pro převoz letadel NII VVS vybralo nejlepší zkušební letce a inženýry. K místu přistání odjel náčelník zkušebního odboru letadel I.F. Petrov, náčelník odboru pro zkoušení motorů G.A. Pačenko, piloti K.A. Kalilec, M.A. Njuchtikov a P.M. Stefanovskij. Letadla se ukázala opravitelnými a Pečenko brzy spustil motory. Jediný problém byl s plynem, ten byl na polských strojích na opačnou stranu. Pro zvětšení otáček motoru se páka neposunovala vpřed, ale zpět. Protože si sebou pracovní skupina nevzala dostatek nářadí a materiálu, řešili jak vzletět aby se nic nestalo. Báli se poruchy hydrauliky a proto se letci rozhodli doletět do Bobrujska v vytaženým podvozkem. První dostali z bramborového pole na pevný podklad a Stefanovskij s ním vzletěl a za ním se do vzduchu na druhém stroji dostal Njuchtikov. Při letu k Bobrujsku, letadla s neznámými tvary a cizími znaky ostřelovali protiletadloví dělostřelci, kteří nebyli nikým upozorněni o přeletu. Naštěstí byla střelecká příprava střelců PVO města velmi slabá a letadla úspěšně přistála.
Druhý den již bez podobných příhod přelétly Lose na letiště NII VVS. Zde s polskými letadly seznámili členy vlády a velení vojenského letectva. Poté řešili jak Lose vyzkoušet co nejlépe. Bombardér se ukázal dokonale jednoduchým v technice pilotáže a letci se vyjadřovali o stroji celkem kladně.
Program zkoušek byl dost obsáhlý, ale bohužel se neobešel bez lidských ztrát. Při běžném letovém dni se chystaly na vzlet různé letouny. Pilot inženýr B. Koščavcev roloval na start se stíhačkou I-15, vybavenou Ščerbakovou hermetickou kabinou. Výhled z ní byl omezený a pilot nespatřil rolující Los za jehož kniplem se nacházel zkušební pilot Lisicyn. Polský bombardér díky tomuto incidentu rozsekal kabinu I-15 vrtulí a Koščavcev zahynul v troskách kabiny.
Další osud čekal letce a Lose polského letectva v Rumunsku. Polským posádkám bylo dovoleno odcestovat na Blízký východ, ale letadla zůstala rumunskému letectvu. Všechny PZL-37 byly přiděleny do stavu 4.skupiny 1.bombardovací flotily v Brašově. Letadla byla přidělena ke dvěma letkám 76 a 77. Na jaře roku 1940 Lose se žlutými kříži královského rumunského letectva změnily několik letišť. Ale poté co 4.skupinu předaly letecké škole, se všechny stroje vrátily zpět do Brašova.
Rumunští piloti vypovídali o letadle s mnohem menším nadšením, než ve své době jejich polští kolegové. Vše mělo za vinu několik havárií. Čtyři bombardéry skupina ztratila při katastrofách a další čtyři zničila při nouzových přistáních. Vinu na tomto měla vyčerpaná životnost a nedostatek náhradních dílů, ale také malé zkušenosti pilotů na novém stroji. Právě pro takové statistiky se nazývaly rumunské posádky Losů položertem a polopravdivě jako komando sebevrahů.
Na jaře roku 1941 byla 4.skupina přemístěna na letiště Foškany, které bylo těsně u hranice se Sovětským svazem a odkud se měla účastnit operace Barbarossa společně s eskadrami Luftwaffe. Ale již první den války na východní frontě se ukázal být pro Rumuny nešťastným. 22.června ve 14 hodin se z letiště Izmail na zachycení devíti PZL-37 se žlutými kříži na křídlech zvedly tři I-153 a čtrnáct I-15bis 96.zvláštní jednotky Černomořského loďstva. Ve vzdušném boji nad Dunajem skupina vedená kapitánem Korobcinem sestřelila pět Losů bez vlastních ztrát.
Spolu s postupujícími německými jednotkami přeletěla 4.skupina do Tarutina, odkud létaly Lose směrem na Oděssu. Na východní frontě působily Lose jen velmi krátce. Třebaže byla střetnutí se sovětskými stíhači během léta roku 1941 řídká, velmi rychle se dostavil nedostatek náhradních dílů. A proto již v říjnu byly Lose 4.skupiny staženy zpět do Rumunska.
Několik strojů bylo předáno do letecké školy v Buzzu, kde se na nich cvičily posádky bombardérů Ju 88. Všechna zbývající letadla 77.letky byla rozebrána na náhradní díly, aby bylo možno udržet stroje 76.letky v letuschopném stavu. Když se válka vrátila na hranice Rumunska, vzpomněli si na tyto Lose. Zastaralé bombardéry uskutečnily poté několik bojových letů v květnu roku 1944, poté byly definitivně vyřazeny z výzbroje a předány do leteckých škol.
V srpnu roku 1944 po svržení diktátora Antonesca, Rumunsko stanulo na straně spojenců a vyhlásilo válku Německu. Vojenské letectvo se operativně podřídilo velení Rudé armády. V té době ještě na letišti Kimpija zůstalo několik nelétajích Losů.
Takto žalostně skončil kariéru bombardér Los, třebaže předpovědi byly pro něj optimistické. To co se zdálo být špičkou v letectví během roku 1935, beznadějně zastaralo do začátku druhé světové války. S prvními výstřely a objevením moderních jednoplošných stíhaček, vzrostly požadavky na rychlost, náklad a obrannou výzbroj. I bez přehánění lze říci, že PZL-37 Los byl prvním letadlem nové éry výroby letadel. Byl to nejen nejlepší polský bombardér, ale i jeden z nejpodařenějších vojenských letounů své doby.