Jakovlev Jak 1
Jakovlev Jak 1
| Motor | : | Řadový dvanáctiválec Klimov VK-105PA o max. výkonu 1 180 hp |
| Rozpětí | : | 10,00 m |
| Délka | : | 8,47 m |
| Výška | : | 2,64 m |
| Nosná plocha | : | 17,15 m² |
| Hmotnost | : | 2 347 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 2 847 kg |
| Max.rychlost | : | 600 km/h |
| Výzbroj | : | 1 osový kanón ŠVAK ráže 20mm 2 synchronizované kulomety UBS ráže 12,7mm, případně dvě 100 kg pumy nebo šest raket ráže 82 mm na závěsnících pod křídlem |
| Dolet | : | 700 km |
| Dostup | : | 10 050 m |
| Posádka | : | 1 |
Celkem bylo vyrobeno 8 721 strojů.
I-26 navzdory limitům použité technologie a materiálu dosahoval porovnatelných parametrů jako Bf 109 F- 1. Byl to objektivně úspěch mladého konstruktéra, který do té doby nepostavil stíhací letadlo. Byla to analogická situace jako v Německu, kde Messerschmitt taktéž neměl zkušenosti se stavbou stíhacích letadel a přestože dík podpoře generálů Ernsta Udeta a Rittera von Greim zvítězil v soutěži o nové stíhací letadlo, kterou vypsalo Reichs Luftfahrt Ministerium. Taktéž jak u Bf- 109, jeho výhodou bylo optimálně přizpůsobení podmínkám velkosériové technologie výroby, samozřejmě s přihlédnutím k podmínkám CCCP.
Navzdory poměrně jednoduché technologii, skutečné problémy nastaly až po náběhu sériové výroby na konci roku 1940. Státní zkoušky skončili až v listopadu 1940, ale do konce roku 1940 bylo vyrobených prvních 64 kusů. 7. listopadu 1940 už létal v rámci tradiční vojenské přehlídky nad Rudým náměstím. Sériovou výrobou byli pověřené tři závody, N°47 v Leningradě, N°301 v Moskvě a N°292 v Saratově. V závode N°47 v Leningradě dokázali postavit před evakuací do Charkova jen 2 letadla. Letecký závod N°301 v Moskvě do března 1941, když jeho výroba byla změněná na Jak-7UTI, stihl vyrobit 48 letadel v roce 1940 a 69 kusů v roce 1941. A tak prakticky jediným výrobcem Jak-1 po vypuknutí války byl závod N°292 v Saratově. Dokumentaci dostali k dispozici v červnu 1940, první letadlo vzlétlo v září stejného roku. Do prosince 1940 konstruktéři dokázali odstranit prvních 10 nejzávažnějších nedostatků I-26, ale první sériové letadlo, které jejich mělo odstraněné, bylo k dispozici až 13.února 1941. Skluz bol způsobený tím, že díky úsilí konstruktérů a výrobního závodu odstranili dokonce 43 nedostatků (28 na trupu a křídlech, 8 na motoru a vrtuli, 15 na vybavení letadla). Nepodařilo se přece jen odstranit dva s těch desíti nejvážnějších, ostruhové kolečko nemělo dostatečný rozsah otáčení a kyslíková maska byla nespolehlivá. V sériové výrobe kromě výrobních vad nadále přetrvávalo 37 konstrukčních vad a tak čtvrtá série, jejíž výroba započala v únoru 1941, nesplňovala očekávání a byla předmětem ostré kritiky armády. Netěsnosti způsobovaly únik oleje, chladící kapalina a olej se přehřívali. Spotřeba paliva z palivových nádrží v levém a pravém křídle byla nesymetrická, nebyla instalovaná radiostanice, radiokompas a přistávací světla, netěsnosti se objevovali v pneumatickém systému, atd. Až v listopadu 1941 dostali sériové Jak-1 (20. série) radiostanici s dosahem 80 km, nespolehlivé zatahování ostruhového kolečka bylo odstraněné, bylo instalované přistávací světlo, zdokonalila se elektroinstalace, atd. Letadlo nemělo pancéřový čelní štít kabiny, pilota chránila jen 8 mm pancéřová deska za sedadlem. Letadlo nemělo samosvorné nádrže paliva. Kabina pilota neumožňovala výhled zpět.
Osou vrtule střílející kanón ráže 20 mm ŠVAK dostal zvýšenou zásobou 120 kusů střeliva. Pod křídly mohl nést zavěšené dvě neřízené rakety RS- 82 ráže 82mm, a nebo dvě bomby FAB 50 po 50 kg. Doplněné vybavení letadla, nízká kvalita dílenského zpracování a špatná výstupní kontrola způsobili, že vzletová hmotnost měla tendenci narůstat až na 2950 kg. Situaci určitě nezlepšovaly časté opravy v polních podmínkách. Sériový Jak- 1 výkonově zaostával za Bf- 109F- 2, který se objevil na frontě na podzim 1941, a jeho hlavní výhodou byla schopnost provozu v krutých zimních podmínkách zimy roku 1941.
Většina Jak-1 byla 22.června 1941 boje neschopná. S ohledem na opoždění ve výcviku velké počty Jaků-1 stáli na letištích v zázemí a v továrnách, kde čekali na přelet k bojovým jednotkám. Měsíc před vypuknutím války nebyl přeškolený žádný frontový pilot na tento typ letadla. Hlavní tíhu leteckých bojů v létě 1942 nesli I-16 a I-153. LaGG-1 a LaGG-3 byly pro piloty nebezpečnější než letadla protivníka (přezdívka "lakovaný garantovaný hrob" hovoří sama za sebe). Mig-1 a Mig-3 byli spíše přepadové stíhačky. V porovnání s letadly LaGG a Mig byl přece Jak-1 relativně nejkvalitnější frontové letadlo, které měli sověti v roce 1941 k dispozici. O jeho vysokém hodnocení svědčí i fakt, že byl ve výzbroji gardových jednotek sovětského letectva v první fázi Velké vlastenecké války.
Jak-1 s původním krytem kabiny se vyráběl v třech verzích
• Jak-1 I byla první sériová verze (série 1 - 20), vyráběná do února 1941.
• Jak-1 II dostal vysílačku, přistávací světlo, pod každé křídlo bylo možné zavěsit 3 kusy RS-82, měl pevné ostruhové kolečko.
• Jak-1 III se lišil nábojem vrtule, který byl přizpůsobený pro externí startér. Neměl vnitřní dveře na hlavním podvozku. Od října 1941 montovali do Jaku-1 vylepšený motor M-105PA (VK 105PA) s výkonem 1 100 hp. Od 43. výrobní série (říjen 1941) dostal i závěsné body pro neřízené rakety RS-82. Křídla dostala speciální ochranu proti spalinám vystřelovaných raket, na zaměřování se používal upravený zaměřovač a zastřeloval se i pomocí kulometů. Rakety se používali ve vzdušném boji a proti pozemním cílům. Takto upravených bylo 1148 letadel, odezva pilotů byla pozitivní, ale pokles maximální rychlosti na hodnotu 528 km/hod způsobila, že se od 65. série přestaly montovat.
V období září 1940 - květen 1942 bylo celkem vyrobeno 2 947 kusů Jak-1 v 59. sériích. Na přelomu let 1941/42 se v zimě vyráběla speciální varianta Jak-1 M-105PA. Už v létě 1941 konstruktéři připravili úpravy, spočívající v instalaci zatahovacího lyžového podvozku (2x62x165 cm, 123 kg), úpravy chladícího a palivového systému, změněná byla i zimní kamufláž. Vzpomínky německých pilotů na první zimní sezónu ukazují, že Luftwaffe nebyla na takovéto kruté podmínky připravená a v kritickém období prakticky "přimrzla" k zemi. Němečtí mechanici improvizovali s nahříváním motorů, přidávání paliva do oleje a jiné opatření se prakticky učili od zajatých ruských mechaniků přímo v poli. Instalace lyžového podvozku sice zvýšila vzletovou hmotnost až na 2985 kg, snížila maximální rychlost na 533 km/hod, dolet klesl na 550 km, ale takto upravené letadlo na rozdíl od svých protivníků létalo i z neupravených zasněžených letišť.
První velká modernizace nastala v druhé polovině roku 1941, změny byly odzkoušené na 35. stroji 60. série v Saratovském závodě. Sériová výroba nového typu se rozběhla 11.srpna 1942. Jak-1B měl novou kabinu, která umožňovala výhled pilota zpět. Čelní a boční štítky kabiny byly ploché, aby nezkreslovaly pohled pilota. Instalované bylo zpětné zrcátko. Olejový chladič byl podobný, jak u Jak-7. Vstup vzduchu pro turbokompresor v kořeni levého křídla měl kruhový tvar. Dva kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm před kabinou pilota byli nahrazené jedným UBS (univerzální, Berezin, Synchronizovaný) ráže 12,7 mm konstruktéra M. Berezina s kadencí 1000 ran za minutu a 200 ks nábojů. Zbraně měli elektromechanický systém střelby. Zbraně se spouštěli stlačením tlačítka na řídící páce. Zaměřovač OPB, s kterým byli piloti nespokojení, byl nahrazen novým VV-1. Trojdílná kapota motoru byla nahrazená dvojdílnou. Za pilotem bylo kromě pancíře v sedadle i neprůstřelné sklo. Čelní sklo bylo taktéž neprůstřelné. Ostruhové kolečko bylo zatahovatelné. Podobné úpravy dokázali mechanici udělat i na stávajících Jakách-1 v polních podmínkách. Testy v bojových podmínkách se konali v období 10.prosince 1942 až 28.ledna 1943. Výsledky byly velmi pozitivní, 58 testovacích letadel podle údajů pilotů za 669 vzletů se zúčastnilo 38 leteckých soubojů a při vlastní ztrátě 6 Jak-1B sestřelili 5x Bf-109F, 6x Fw-190, 8x Ju-87, 3x He-111, 2x Hs-126, 1x Ju-88.
Druhá modernizace navazovala na první, přičemž další změny byly odzkoušené na 16.stroji 99.série v říjnu 1942.
Byly realizované následovné vylepšení:
• Nový motor M-105PF (VK 105PF) měl výkon 1210 hp při hladině moře, v optimální výšce 700m dosahoval 1290 hp.
• Trup byl rozdělený příčkami.
• Zatahovatelné ostruhové kolečko.
• Aerodynamické vylepšení výfukového potrubí, vstupů a výstupů chladícího vzduchu.
• Přísnější požadavky na povrchovou úpravu.
Úpravy byli do sériové výroby zavedené od 111.série, která se začala vyrábět od prosince 1942. Od března 1943 (od 127.výrobní série) Jak-1B dostal zvýšenou zásobu střeliva 140 ks pro 20 mm ŠVAK a 240 ks pro 12,7 mm kulomet UBS. Celkově bylo vyrobených 4461 kusů této verze Jak-1B. Výroba Jak-1B byla ukončená 192.výrobní sérií v červenci 1944. Změny ve výrobě probíhaly poměrně kontinuálně a jak to bylo u sovětských letadel zvykem, odlišnosti se lepší specifikují výrobní sérií a dokonce je potřebné do úvahy brát i výrobní závod, změny nebyly zavedené všude najednou. Podle některých pramenů poslední kusy Jak-1B měli už instalovaný motor VK- 106.
Jak 1M (M= Modernizovaný) bylo oficiálně označení pro dva prototypy s motorem VK- 105PF, které se lišily stupněm přeplňování motoru a vrtulí (VIŠ 61P resp. VIŠ 105SV). Zmenšilo se rozpětí (na 9,2m) a plocha křídla (na 14,85 m²). Plátěný potah trupu byl nahrazen překližkovým. Podvozek dostal větší zdvih pružení, chladič kapaliny byl víc zapuštěný do trupu, chladič oleje se přestěhoval do křídla. Na levé straně byl zdvojený vstup vzduchu pro chlazení kapaliny a vstup vzduchu do turbokompresoru. Zásoba paliva se zmenšila o 30 kg. Na druhém prototypu byl instalován nový kanón ŠA-20M a dva kulomety UBS. Díky radikálním úsporným opatřením se vzletová hmotnost snížila na 2660 kg. Výroba prvního prototypu byla ukončená 15.února 1943, druhý prototyp byl vyroben 17.září 1943. Jak-1M se stal prakticky prototypem pro sériový Jak-3.
V čase zahájení sériové výroby Jak-1B k jednotkám Luftwaffe na východní frontě přicházel Messerschmitt Bf 109 ve verzích G-1 až G-6. Obě konstrukční kanceláře došli shodně k závěru, že účinnost 7,62 a 7,69 mm kulometů je nedostatečná. Bf 109 G-6 dostal výzbroj 1x MG-151 20 mm s 150 ks nábojů a 2x MG-131 13 mm s 300 ks nábojů. Kadence nového revolverového kanónu Mauser MG-151 dosahovala 700-800 ran za minutu, MG-131 měl větší ráži 13 mm než UBS, kadenci 900 ran/min. Sekundová salva BF-109G-6 byla větší a letadlo neslo i větší zásobu střeliva. Přídavné sady výzbroje zahrnovaly další kanóny, bomby, rakety, přídavné nádrže, což umožňovalo využití letadla i pro útoky proti pozemním cílům. Messerschmitt Bf 109G dostal nový výkonný motor DB-605 s 1450 hp, který vyžadoval silnější konstrukci trupu. Vzletová hmotnost vzrostla na 3150 - 3400 kg. Letadlo sice překonávalo Jak-1 v maximální rychlosti (při zemi G-6 dosahovala 545 km/hod, ve výšce 8700m dokonce 618 km/hod), dostupu (11 500m), ale zaostávala v manévrovacích schopnostech a stoupavosti ve výškách do 5000m. Messerschmitt Bf 109 pokračoval v trendu zvyšování vzletové hmotnosti, maximální rychlosti a výzbroje, Jakovlev se vydal typem Jak-3 úplně opačnou cestou. Vzpomínky německých pilotů - expertů ("esa") ukazují i odpovídající změny v taktice. Němečtí piloti používali taktiku "udeř a uteč" a nepouštěli se do manévrovacích soubojů v horizontální rovině. Byla to podobná (a velmi účinná) taktika, jakou používali američtí piloti proti extrémně obratnému japonskému "Zeru".