Mikojan-Gurjevič MiG-3
Mikojan-Gurjevič MiG-3
| Motor | : | řadový kapalinou chlazený dvanáctiválec do V Mikulin AM-35A o výkonu 1 350 hp |
| Rozpětí | : | 10,20 m |
| Délka | : | 8,25 m |
| Výška | : | 2,62 m |
| Nosná plocha | : | 17,44 m² |
| Hmotnost | : | 2 700 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 3 350 kg |
| Max.rychlost | : | 640 km/h |
| Výzbroj | : | jeden kulomet UBS ráže 12,7 mm a dvojice kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm |
| Nosnost | : | dvě pumy po 100 kg |
| Dolet | : | 857 km |
| Dostup | : | 12 000 m |
| Posádka | : | 1 |
Celkem bylo postaveno 3322 letadel.
Mladí pracovníci z konstrukční kanceláře N.N. Poiikarpova a výrobního závodu č.1 na letišti Vnukovo dostali od 8.prosince 1939 možnost tvořit samostatně v nově zřízeném zkušebním a konstrukčním odboru. Jeho vedením byl pověřen Artěm Ivanovič Mikojan, zástupci býti jmenováni M.I. Gurevič a V.A. Romanov. Jejich prvním společným dílem, na němž začali pracovat ještě před vytvořením odboru, byl přepadový stíhač I-200 s motorem AM-35A.
Motor konstruktéra Mikulina byl původně určen k pohonu těžkých bombardérů Pe-8. Tomu odpovídala i jeho hmotnost 830 kg, což bylo o 230 kg víc než měl například motor VK-105 prvních Jaků, nebo Merlin, pohánějící spitfiry. Instalace těžkého, ale výkonného motoru do draku stíhacího letounu přinesla konstruktérům řadu problémů s polohou těžiště a s umístěním výzbroje. Jen tvar hlavního chladiče byl před zahájením sériové výroby změněn osmnáctkrát, chladiče oleje dvanáctkrát. S prototypem nového výškového stíhacího letounu poprvé vzlétl 5.dubna 1940 A.N. Jekatov Během zkoušek dosáhl ve výšce 7000 m úctyhodné rychlosti 628 km/h. Později dokonce 648,5 km/h, což bylo víc než dokázaly nejnovější letouny Jak-1, LaGG-1 nebo německé Me 109E a F.
Sériová výroba byla připravována již během zkoušek, a tak se piloti s letouny MiG-1, jak byl první z nové generace sovětských stíhacích letounů pojmenován, setkali už koncem roku 1940. MiG-1 vznikl pod tlakem blížící se války, ve velkém spěchu, proto měl i v sériové výrobě ještě řadu nedostatků. Konstruktéři je průběžně odstraňovali. Od výrobního čísla 101 už opouštěl výrobní závod nový letoun MiG-3.
Na rozdíl od staršího předchůdce měl motor posunutý o 100 mm vpřed, což si spolu s posunutím chladiče vynutila instalace další palivové nádrže v trupu. Vzletová hmotnost vzrostla z 3100 na 3350 kg. proto byly zesíleny podvozkové nohy. Změn doznalo i křídlo, zvětšila se jeho šípovitost, bylo zesíleno v místě závěsů neřízených raket a později vybaveno sloty. Jako první sovětský letoun byl MiG-3 vybavený kyslíkovým dýchačem. Letoun byl sice ve výškách rychlý, ale měl i vysokou přistávací rychlost a velké plošné zatížení, což nebyly vlastnosti, jež by se řadovým pilotům líbily. K dobrému seznámení s letounem by potřebovali alespoň rok, ale ten jim Němci nedali.
V době pro Sovětský svaz nejtěžší, v lété 1941 bylo na letištích na 800 migů, jež však nad frontou, kde se bojovalo v menších výškách, nemohly své přednosti uplatnit. Navíc na nich létali piloti, kteří ještě nebyli plně přeškolení. Přesto bojovali od prvního dne války, a vítězili. První sestřel si na migu připsal 22.června ráno poručík D. Kokorijev, který zničil německý Do 215. Na migu vybojoval deset vítězných soubojů i později trojnásobný hrdina SSSR A.I. Pokryškin.
Fronta však potřebovala jiné letouny. Po zhodnoceni situace v leteckém průmyslu byla rozšířena výroba motorů AM-38 pro šturmoviky a zastavena výroba motorů AM-35A. Rozhodnutím Státního výboru obrany SSSR byla 23.prosince 1941 ukončena i výroba migů, která do té doby dala 3322 letounů.
Největšího uznáni se migům dostalo od letců jednotek protivzdušné obrany velkých měst, kteří plně využili jak jejich dostup, tak rychlost ve výšce. Mnohé migy létaly ještě dlouho po ukončení výroby, z první linie byly odveleny až počátkem roku 1944, u letek PVO v Moskvě prý vydržely až do konce války.
MiG-3 byl jednomístný výškový stíhací letoun se zatahovacím podvozkem. Trup byl smíšené konstrukce. Kostra přední části, svařená z ocelových trubek, byla kryta pěti pevnými a sedmi odnimatelnými duralovými panely. Skořepina zadní části byla včetně kýlu lisována z pěti vrstev bakelizované překližky, vnitřní konstrukci tvořily borovicové přepážky a podélníky. Pod kabinou pilota byl tunelový chladič vody, dva chladiče oleje byly na bocích motoru. Kryt kabiny, jehož střední část se odsouvala dozadu, byl lisován z organického skla.
Křídlo o štíhlosti 5,97 bylo opatřeno profilem Clark YH. Základ jeho konstrukce tvořil hlavní duralový nosník a dva skříňové pomocné nosníky z borovicových lišt a překližky. S trupem spojený centroplán byl kryt duralovým plechem, vnější konzole křídla bakelizovanou překližkou o tloušťce od 2,5 do 4 mm, jejíž povrch byl tmelen. Štěpné vztlakové klapky a sloty byly duralové, duralová kostra křidélek byla potažena plátnem. Kýl z bakelizované překližky tvořil celek s trupem, stabilizátor byl kryt duralem, ovládací plochy s duralovou kostrou plátnem.
Podvozek byl hydraulicky tlumený klasického uspořádáni a byl pneumaticky zatahován směrem k trupu, jeho poloha byla signalizována elektricky i mechanicky. Kola hlavního podvozku byla vybavena brzdami a mela rozměry 600x180 mm, později 650x200. Zatažitelné ostruhové kolo mělo rozměry 170x90 mm.
Pohonnou jednotku tvořil vodou chlazený vidlicový dvanáctiválcový motor AM-35A který měl při otáčkách 2050 min startovní výkon 993 kW, ve výšce 7000 m ještě 883 kW. Byl vybaven mechanickým kompresorem a reduktorem, a spouštěn pilotem stlačeným vzduchem. Celokovová stavitelná vrtule o průměru 3,0 m byla typu VIS-22Je, později VIS-61Š. Dvě palivové nádrže o objemu po 150 l byly v centroplánu, nádrž na 250 l pod pilotem a stolitrová nádrž za protipožární přepážkou v přední části trupu.
Nad motorem byl kulomet UBS ráže 12,7 mm se zásobou 300 nábojů a dvojice kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm se zásobou po 300, později 750 nábojů. Některé letouny byly dodatečně vyzbrojeny dvojicí kulometů UB ráže 12,7 mm, jež byly v pouzdrech pod křídlem a střílely mimo okruh vrtule. Letouny mohly nést po dvou pumách FAB-50 nebo FAB-100, případně čtyři pumy FAB-25. Pod křídlem byly závěsy pro šest neřízených raket RS-82.
Horní plochy letadla kryla nepravidelná pole černé a světle zelené barvy, u jednotek PVO také hnědozelené a hnědé, spodní plochy byly světle modré. V zimním období byly letouny většinou přetírány bílou barvou.